Oito anos atrás, o chefe da Amtrak avisou que o túnel ferroviário centenário que liga Nova Jersey ao centro de Manhattan teria que ser fechado de alguma forma até 2034 para enfrentar os estragos da idade e do furacão Sandy.
Com o lançamento do projeto de infraestrutura do Gateway, havia esperança de que um novo túnel fosse implantado antes do prazo estimado.
Mas na quarta-feira, a comissão que administra o projeto anunciou que o novo túnel não seria concluído até 2035, três anos depois do esperado, e um ano além do prazo previsto por Joseph Boardman, ex-presidente-executivo da Amtrak, que já faleceu. Agora, o antigo túnel – de propriedade da Amtrak, mas mais usado pela New Jersey Transit – não será totalmente reabilitado até 2038, também três anos depois do planejado.
Não apenas o novo túnel está sofrendo atrasos, mas o projeto também deve custar mais: US$ 16,1 bilhões, acima da estimativa anterior de US$ 14,1 bilhões. Ambas as estimativas incluem o custo de financiamento do projeto.
Em entrevista, Kris Kolluri, o novo executivo-chefe da Gateway Development Commission, uma autoridade pública criada pelos estados de Nova York e Nova Jersey, disse acreditar que o preço permanecerá inalterado, dentro de “uma margem de erro aceitável”. Ele atribuiu pelo menos US$ 1 bilhão da escalada de custos à “volatilidade e inflação do mercado”.
“Este é um túnel enorme com vários componentes, e é importante saber também que é um projeto longo do ponto de vista da duração, e também de escopo complexo”, disse Kolluri.
A comissão espera compensar grande parte da diferença de custo com o financiamento da lei federal de infraestrutura aprovada no ano passado. O excedente de custos restante será dividido entre Nova York e Nova Jersey e o governo federal.
Em um comunicado, Kathy Hochul, governadora de Nova York, elogiou a nova análise de custos como “um passo importante para levar adiante esse projeto transformador”.
O governador Philip D. Murphy de Nova Jersey também expressou apoio ao projeto em um comunicado. “À luz do impacto da inflação e de outros fatores de mercado no custo da Gateway, continuamos inabaláveis em nosso compromisso com o transporte acessível e acessível para todos os residentes, passageiros e visitantes de Nova Jersey”, disse ele.
Os críticos dos projetos de infraestrutura da região há muito questionam tanto o custo dos túneis quanto a relutância da Amtrak em explorar a possibilidade de operar trens de Nova Jersey através da Penn Station e leste até o Grand Central Terminal e além.
Eric Goldwyn, diretor do programa Transporte e Uso do Solo do NYU Marron Institute, estudou os custos de construção do metrô aqui e no exterior e disse que o projeto é emblemático da região que construiu a linha de metrô mais cara, por quilômetro, do planeta.
“Os custos de infraestrutura dos EUA, de nosso trabalho no metrô, são os mais caros, e o Nordeste é mais caro que a Costa Oeste”, disse Goldwyn.
O projeto ferroviário de 4,5 milhas se enterrará sob as Palisades de Nova Jersey, o Rio Hudson e os Hudson Yards até a Penn Station.
A necessidade de uma nova conexão ferroviária entre Nova Jersey e Manhattan, a ligação ferroviária mais congestionada ao longo do Corredor Nordeste da Amtrak, está bem estabelecida. Em 2010, Chris Christie, então governador de Nova Jersey, matou um projeto anterior para construir um túnel ferroviário através do rio Hudson conhecido como ARC, ou Acesso ao Núcleo da Região, embora a construção já tivesse começado. A conclusão estava prevista para 2018.
Na época, Christie disse que o projeto corria o risco de estourar os custos que Nova Jersey teria que arcar, embora um relatório posterior do Government Accountability Office tenha colocado em dúvida a alegação.
Mr. Christie finalmente direcionou US$ 4 bilhões do financiamento para o fundo fiduciário de rodovias do estado. O plano Gateway subsequente sofreu anos de atrasos sob o governo Trump.
Após o cancelamento do projeto, a Amtrak assumiu o controle da questão e montou o programa Gateway. Inclui uma nova ponte ferroviária sobre o rio Hackensack – um elemento que também sofreu uma escalada significativa de custos – e uma expansão ao sul da Penn Station.
O plano do túnel Gateway, por sua vez, contém três elementos principais: um novo túnel ferroviário de duas vias para substituir o deteriorado ainda em uso; reparo do túnel existente de 112 anos e caixilhos de concreto para preservar o direito de passagem do túnel sob Hudson Yards.
Na época da construção do túnel original no início do século 20, as ferrovias que serviam a cidade de Nova York a partir do oeste terminavam na costa de Nova Jersey, e os passageiros embarcavam em balsas para viajar na etapa final para Manhattan. A tecnologia de construção de túneis ferroviários subaquáticos era nova e, pelos padrões de hoje, primitiva.
Esse túnel de ferro fundido continua a operar hoje.
Antes da pandemia, o túnel tinha uma média de 200.000 passageiros por dia da semana. Se a Amtrak tiver que fechar metade do túnel existente, apenas seis trens poderão usá-lo por hora, em comparação com 24 quando estiver totalmente operacional.
Os funcionários da Comissão de Desenvolvimento de Gateways estimam o número atual de passageiros durante a semana em 50 a 80 por cento da média pré-pandemia. Mas as autoridades esperam que ele se recupere. UMA relatório recente pela Regional Plan Association concluiu que “a demanda de viagens trans-Hudson nos dias de viagem mais pesados provavelmente será igual ou superior aos níveis pré-Covid no momento em que o Projeto do Túnel Hudson estiver totalmente concluído”.
“Estamos construindo um projeto para um século”, disse Kolluri. “Não vamos construir nos próximos quatro anos.”
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