Assim como a cadeia de suprimentos global mostra sinais de retorno ao normal, uma nova crise agora ameaça interromper o transporte de uma vasta gama de mercadorias, desde culturas agrícolas até madeira e carvão.
Se dezenas de milhares de trabalhadores ferroviários cumprirem as ameaças de greve até sexta-feira em busca de melhores condições de trabalho, isso desencadearia estragos potencialmente monumentais no sistema usado para transportar produtos de um lugar para outro.
Em um sinal de quão difícil pode ser evitar uma greve, a Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais do Distrito 19 disse na quarta-feira que 4.900 de seus membros rejeitaram um contrato provisório que o sindicato havia negociado com as ferrovias. O sindicato dos maquinistas, um entre uma dúzia no centro de negociações complexas entre as ferrovias, trabalhadores e autoridades federais, disse que seus membros não parariam de trabalhar antes de 29 de setembro para dar aos negociadores tempo para chegar a um acordo melhor com as empresas.
Uma greve pode agravar o congestionamento que assola os portos americanos. Isso traria uma nova pressão sobre as empresas de transporte rodoviário – as alternativas mais óbvias para o transporte de cargas – pois elas reclamam que não conseguem encontrar motoristas suficientes. Isso impediria o movimento de mercadorias, assim como os políticos e os mercados lutam com os preços crescentes dos produtos de consumo.
“O trem é um grande negócio. É como muitas coisas se movem”, disse Phil Levy, economista-chefe da Flexport, uma empresa de São Francisco que gerencia a logística de transporte para empresas multinacionais. “Não há muita folga no sistema de caminhões.”
A ferrovia movimenta cerca de dois quintos do frete americano de longa distância e um terço das exportações, tornando as apostas enormes. Além disso, a ferrovia é um componente central de uma complexa cadeia de suprimentos global que depende dos movimentos coordenados de navios de carga, trens e caminhões.
Se algum desses elementos sofrer algum problema, os demais sentirão rapidamente os efeitos.
No centro dessa realidade está uma das inovações mais importantes da história moderna: o contêiner. Desde que surgiu em 1956, amplificou um boom no comércio internacional.
Antes do contêiner, cargas de todos os tipos tinham que ser carregadas manualmente em navios, vagões e caminhões – um processo confuso que era lento, perigoso e caro. Uma vez que a carga começou a se mover em caixas de aço de tamanho padrão, esse processo foi transformado. Guindastes, empilhadeiras e outras máquinas foram aproveitadas para mover contêineres sem problemas de navios progressivamente enormes para a traseira de caminhões e sobre vagões para a próxima etapa da jornada.
Esse modo de transporte de carga – conhecido como “intermodal” – efetivamente comprimiu a geografia, estreitando os mares e facilitando a passagem de carga por terra. Foi fundamental para como a cadeia de suprimentos se tornou cada vez mais global ao longo do último meio século, conectando consumidores americanos a fábricas na Ásia e agricultores do Centro-Oeste a mercados famintos em todas as margens do mundo.
A rede ferroviária tem sido uma ponte fundamental da beira da água para pontos em toda a terra.
Navios trazem contêineres cheios de produtos industriais para os portos americanos, enquanto trens os levam para centros como Chicago e Kansas City, onde são carregados com milho, trigo e outros grãos. Os trens levam as caixas de volta aos portos costeiros para a viagem a Cingapura, Xangai e outros destinos asiáticos, onde os processadores transformam seu conteúdo em cereais, pão e ração animal.
Navios porta-contêineres trazem produtos químicos da China. Os trens os transportam para fábricas nos Estados Unidos que os usam como ingredientes para tintas, produtos de limpeza e outras misturas industriais.
O sistema ferroviário traz um pouco de petróleo bruto do Canadá para os Estados Unidos e envia as exportações de gasolina e diesel americanos para o México.
Perguntas frequentes sobre inflação
O que é inflação? A inflação é uma perda de poder de compra ao longo do tempo, o que significa que seu dólar não irá tão longe amanhã quanto foi hoje. Normalmente é expresso como a variação anual dos preços de bens e serviços do dia-a-dia, como alimentos, móveis, vestuário, transporte e brinquedos.
“É um grande problema se uma greve acontecer”, disse Tom Kloza, chefe global de análise de energia do Oil Price Information Service, que alertou que uma greve pode aumentar os preços da gasolina.
Todo o sistema ficou sob pressão extraordinária durante a pandemia.
Os americanos confinados em suas casas deixaram de ir a restaurantes, academias e locais de entretenimento, e compensaram enchendo suas casas com utensílios de cozinha, aparelhos de ginástica e aparelhos eletrônicos. O resultado foi um aumento surpreendente de importações que inundaram o sistema de entrega, sobrecarregando portos, empresas de transporte rodoviário e redes ferroviárias.
Este ano, o fechamento dos principais portos da China como parte dos esforços do país para erradicar o Covid-19 semeou uma nova reviravolta. A guerra contínua da Rússia na Ucrânia reduziu a disponibilidade de grãos produzidos em ambos os países, derrubando os mercados de commodities em todo o mundo e semeando a fome nos países pobres.
O Noroeste do Pacífico, que antes importava grandes quantidades de petróleo russo, agora depende mais das ferrovias para trazer petróleo de Dakota do Norte.
o Associação das Ferrovias Americanasum grupo comercial, alertou recentemente que uma greve infligiria danos econômicos de US$ 2 bilhões por dia.
Apesar de seu papel crucial na maior economia do mundo, o sistema ferroviário dos EUA há muito é descrito como um elo fraco. Ele tem se esforçado para responder aos surtos de demanda, gerando engarrafamentos debilitantes em rotas vitais que ligam os portos do sul da Califórnia – a porta de entrada para 40% das importações americanas – a importantes pontos de trânsito como Chicago.
Os reguladores e os sindicatos que representam os trabalhadores ferroviários retratam as vulnerabilidades da rede ferroviária como resultado da decisão das principais ferrovias de recompensar seus acionistas às custas de seus clientes. Nos cinco anos anteriores à pandemia, quase um quarto dos trabalhadores ferroviários perderam seus empregos.
Os cortes vieram como parte do que a indústria chama de Precision Scheduled Railroading, em que as operadoras limitam o serviço para reduzir seus custos.
“As ferrovias estão transportando menos carga hoje do que em 2006, enquanto as tarifas subiram”, disse Martin J. Oberman, presidente do Conselho de Transporte de Superfície, o órgão federal que regula as ferrovias, durante um discurso no outono passado. “Nos últimos seis a sete anos, através da pressão cada vez maior de Wall Street”, acrescentou, “a ênfase das ferrovias não foi no crescimento. Em vez disso, a ênfase tem sido no corte”.
Na década anterior, as cinco maiores ferrovias gastaram US$ 114 bilhões para recomprar suas ações – um curso de ação destinado a aumentar os preços das ações – em vez de usar esse dinheiro para reforçar suas rotas, disse Oberman, que foi nomeado pelo presidente Biden .
No relato dos sindicatos, as ferrovias estão agora explorando a crise que criaram – uma crucial falta de capacidade – para alimentar temores de ruptura na busca de alavancagem para negar a seus trabalhadores uma compensação justa.
Entenda a inflação e como ela afeta você
“As ferrovias estão usando transportadores, consumidores e a cadeia de suprimentos de nossa nação como peões em um esforço para fazer com que nossos sindicatos cedam às suas demandas contratuais”, disseram dois sindicatos líderes, a Associação Internacional de Chapas Metálicas, Aéreas, Ferroviárias e de Transporte. Trabalhadores e a Irmandade de Engenheiros de Locomotivas e Trainmen Teamsters Rail Conference, em uma declaração conjunta na semana passada. “O Congresso não deve ceder ao que só pode ser descrito como terrorismo corporativo.”
As empresas ferroviárias dizem que reconfiguraram suas operações para se tornarem mais ágeis e dizem que uma greve prejudicaria uma série de indústrias, de varejo a produtos químicos e construção.
“Dezenas de milhares de locais de clientes ferroviários, desde grandes fábricas de automóveis até varejistas familiares, dependem das ferrovias para entregar matérias-primas e produtos acabados”, disse recentemente a associação ferroviária.
Quaisquer que sejam as raízes do conflito, a perspectiva de uma nova e potente barreira à distribuição de carga assustou uma Casa Branca já sob forte pressão da inflação.
Biden ligou para líderes sindicais e de empresas enquanto estava em Boston na segunda-feira. Três funcionários do gabinete – o secretário do Trabalho, Martin Walsh, o secretário de Transportes, Pete Buttigieg, e o secretário de Agricultura, Tom Vilsack – estavam supostamente focados em intermediar um acordo.
“O presidente está noivo”, disse Karine Jean-Pierre, secretária de imprensa da Casa Branca, na terça-feira. “Deixamos bem claro para as partes interessadas o dano que as famílias, empresas, agricultores e comunidades americanas sofreriam se não chegassem a uma resolução”.
Em preparação para uma greve, ela acrescentou, o governo está explorando alternativas de transporte, incluindo transportadoras aéreas, marítimas e terrestres.
O problema é que todas essas outras indústrias têm lidado com seus próprios problemas. Embora as taxas de transporte e transporte rodoviário tenham caído este ano após o aumento durante os dois primeiros anos da pandemia, uma greve ferroviária certamente reverteria essa tendência.
Uma interrupção no sistema ferroviário seria o equivalente a “meio milhão de caminhões saindo da linha”, disse Oren Zaslansky, diretor executivo da Flock Freight, que agrupa remessas parciais de caminhões para aumentar a capacidade da frota existente. “Isso seria muito doloroso em qualquer contexto, e finalmente conseguimos acalmar essa coisa.”
Os exportadores agrícolas seriam especialmente vulneráveis. Nos últimos meses, as operações agrícolas lutaram para obter acesso a contêineres, pois as transportadoras marítimas concentraram as caixas disponíveis em suas rotas mais lucrativas, da Ásia ao sul da Califórnia.
Essa situação melhorou nas últimas semanas, após a aprovação de uma nova lei e uma ameaça de repressão da Comissão Marítima Federal. Mas se as ligações ferroviárias forem limitadas, os agricultores do centro do país poderão novamente ter dificuldade em proteger os contentores, aumentando a distância entre os seus elevadores de cereais e os seus clientes do outro lado da água.
Uma greve também pode tornar mais difícil para os importadores americanos lidar com os efeitos de outra negociação trabalhista contenciosa – aquela entre 22.000 estivadores nos portos da Costa Oeste e os operadores de terminais marítimos.
Antecipando possíveis problemas, os varejistas que trazem mercadorias da Ásia desviaram remessas dos portos da Costa Oeste para pontos de desembarque da Costa Leste, como Charleston, SC, Newark e Savannah, Geórgia. Eles perceberam que poderiam contar com trens e caminhões para entregar seus contêineres aos seus destinos finais.
Talvez não mais.
“As taxas de caminhões provavelmente aumentarão e os atrasos podem se tornar bastante extensos”, disse Spencer Shute, consultor sênior da Proxima, uma consultoria de cadeia de suprimentos. “Isso pode ser catastrófico para a economia dos EUA.”
Peter Baker contribuiu com relatórios de Washington e Clifford Krauss contribuído de Houston.
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