Por Nick Carey e Victoria Waldersee
LONDRES/BERLIM (Reuters) – O esforço da Europa para construir uma indústria nacional de baterias para veículos elétricos está encontrando obstáculos à medida que os investidores evitam dar às startups financiamento suficiente para desafiar as empresas asiáticas que dominam o mercado.
Com a notável exceção da Northvolt da Suécia, algumas startups que esperam construir as chamadas gigafábricas para competir com os gigantes asiáticos estão optando por fábricas menores, com o objetivo de atrair mais investimentos mais adiante.
A Britishvolt é apenas uma das startups com grandes ambições de enfrentar problemas. Ela quer 3,8 bilhões de libras (US$ 4,4 bilhões) para construir uma gigafábrica no norte da Inglaterra, mas seus planos estão por um fio enquanto luta para atrair investimentos suficientes.
Ao contrário da Northvolt, que formou uma joint venture com a montadora alemã Volkswagen em 2019 e fechou um acordo de fornecimento de longo prazo com a BMW em 2020, a Britishvolt ainda não assinou nenhum cliente importante ou testou sua tecnologia em escala comercial.
“Ninguém lhe dará uma ordem com a força de um PowerPoint”, disse David Roberts, que investiu em várias empresas britânicas para se concentrar em carros com emissão zero. “Você está olhando seis anos antes de ter vendas reais, então onde diabos você consegue US$ 5 bilhões mais custos operacionais sem um pedido?”
É por isso que várias startups europeias estão seguindo o caminho mais lento, construindo usinas menores e mais baratas com capacidade abaixo de 1 gigawatt-hora (GWh) – apelidadas de “megafábricas” – para produzir células em escala e depois ganhar contratos com montadoras.
A startup francesa de baterias Verkor, por exemplo, anunciou na quarta-feira que levantou 250 milhões de euros (US$ 249 milhões) para financiar uma megafábrica.
O presidente-executivo Benoit Lemaignan o descreveu como um “passo de bebê”, antes de a empresa embarcar na captação de recursos para uma gigafábrica de 1,6 bilhão de euros e 16 GWh que deve ser inaugurada em 2025 e fornecerá a montadora francesa Renault.
(As empresas asiáticas lideram na capacidade de bateria planejada na Europa https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/byvrloelqve/chart.png)
PARTICIPAÇÃO NO MERCADO ASIÁTICO
A União Europeia, que lançou a European Battery Alliance em 2017 para dar o pontapé inicial em uma indústria local, quer que as empresas da região forneçam 90% das baterias necessárias até 2030 para impulsionar a transição energética no continente.
Quando se trata de baterias de veículos elétricos (EV), a Benchmark Mineral Intelligence (BMI) estima que a Europa deve ter uma capacidade de fabricação de 1.200 GWh até 2031 se os planos atuais se concretizarem, superando a demanda esperada de 875 GWh.
Mas desses 1.200 GWh, 44% serão fornecidos por empresas asiáticas com fábricas na Europa, à frente de empresas locais com 43% e Tesla com 13%, de acordo com um cálculo da Reuters baseado em dados de IMC.
Além disso, Caspar Rawles, diretor de dados da BMI, disse que algumas das plantas planejadas por empresas europeias “nunca sairão da prancheta”.
Ao mesmo tempo, as empresas chinesas, sul-coreanas e japonesas que dominam o mercado têm maior probabilidade de seguir adiante porque já têm contratos com montadoras globais e experiência na construção de gigafábricas em todo o mundo, disse ele.
“A grande maioria da capacidade europeia será asiática”, disse Rawles.
As montadoras europeias BMW, Mercedes-Benz, Stellantis e Volkswagen assinaram acordos de compra de fábricas em construção por players asiáticos, como a chinesa CATL e a sul-coreana LG Energy Solution.
E a chinesa Envision AESC, por exemplo, já está considerando construir mais fábricas na Europa.
A European Battery Alliance (EBA) reconhece que as empresas asiáticas, e as chinesas em particular, provavelmente aumentarão sua participação de mercado nos próximos anos, ajudadas por seu histórico e acordos de compra.
(CATL, Northvolt e Tesla planejam as maiores fábricas de baterias da Europa https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/gdpzqrbqzvw/chart.png)
‘UM CAMINHO LONGO E CURIOSO’
“A Comissão Europeia e os estados membros devem estar cientes de que, se quisermos ter pelo menos alguma resiliência, conhecimento e know-how na produção de baterias, você precisa ter algum suprimento doméstico”, disse Ilka von Dalwigk, gerente de políticas da EBA.
“Mesmo que tenhamos a produção na Europa, isso não significa que temos o know-how ou o controle”, disse ela. “No momento, vemos a Northvolt – mas quanto às outras iniciativas, ainda há um longo e sinuoso caminho a percorrer.”
Além da Northvolt, que entregou suas primeiras baterias de íons de lítio de sua gigafábrica sueca este ano, outra empresa local é a Automotive Cells Company (ACC), um empreendimento entre a gigante francesa de energia TotalEnergies, Stellantis e Mercedes-Benz.
A ACC tem como objetivo uma capacidade de 120 GWh até 2030, exigindo 7 bilhões de euros em capital próprio, dívidas e subsídios, mas sua primeira gigafábrica no norte da França ainda está em construção.
A Italvolt pretende construir uma gigafábrica de 3,5 bilhões de euros no norte da Itália. A empresa ainda não anunciou nenhum plano de captação de recursos, mas disse à Reuters que uma joint venture faria a planta decolar, prometendo mais detalhes em breve.
Outras startups que seguem o caminho mais lento para as gigafábricas incluem a InoBat da Eslováquia.
Ela abrirá uma linha piloto de 45 megawatts-hora (MWh) em Bratislava no início do próximo ano para produzir baterias de alto desempenho para os clientes testarem e assinou acordos, inclusive com o desenvolvedor alemão de táxi aéreo Lilium, no valor de 500 milhões de euros até 2030, disse o presidente-executivo. disse Marian Bocek.
Ele disse que a InoBat tem um pipeline de acordos potenciais no valor de 25 bilhões de euros e visa construir capacidade de produção em incrementos de 4 GWh a partir de 2025 – custando até 400 milhões de euros cada – à medida que os contratos são assinados.
“Você não precisa levantar bilhões de dólares, você basicamente levanta dinheiro para as vendas que você assina nas costas de clientes financiáveis”, disse Bocek.
A startup alemã Theion está desenvolvendo baterias de enxofre de lítio e o presidente-executivo Ulrich Ehmes disse que a startup pretende arrecadar 50 milhões de euros para uma pequena fábrica para construir amostras para empresas automotivas e aeroespaciais – e depois buscar fundos para uma primeira gigafábrica de até 20 GWh.
(Capacidade planejada das startups de células de bateria europeias até 2031 https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/zgpobwzogvd/chart.png)
‘É UMA GRANDE PERGUNTA’
Outra startup com uma gigafábrica na mira é a britânica Ilika, que fabrica pequenas baterias de estado sólido para “eletrocêuticos”, ou implantes médicos, para o mercado americano em uma pequena fábrica em Romsey, no sul da Inglaterra.
O presidente-executivo Graeme Purdy disse que a Ilika buscaria uma joint venture com um fabricante dos EUA para produção em massa das pequenas células e adotaria a mesma abordagem para seu projeto de bateria EV “Goliath”.
A startup construirá uma megafábrica, provavelmente em parceria com uma montadora, e depois buscará uma joint venture ou licenciará a tecnologia para um fabricante de baterias para fazer em uma gigafábrica, em vez de tentar levantar bilhões sozinha.
“É uma grande pergunta”, disse Purdy. “Em vez de tentar reinventar as rodas em nosso caminho para fazer isso, preferimos trabalhar com uma organização que já fez isso anteriormente.”
Enquanto isso, a startup britânica de baterias de íons de sódio Faradion escolheu um caminho diferente, vendendo para o conglomerado indiano Reliance Industries no ano passado por um valor empresarial de 100 milhões de libras. A Reliance pretende construir uma usina de 50 GWh na Índia.
“Quando você tem uma nova química como essa, você precisa de um campeão por trás dela”, disse o presidente-executivo da Faradion, James Quinn.
A UE aprovou 6,1 bilhões de euros desde 2019 em financiamento pelos estados membros para pesquisa e inovação de baterias, enquanto a Grã-Bretanha tem um fundo de 1 bilhão de libras para apoiar investimentos em cadeias de suprimentos de veículos elétricos. Alguns estão procurando mais ajuda de políticos.
Bocek, da InoBat, disse que estava fazendo lobby em Bruxelas para favorecer as baterias de veículos elétricos desenvolvidas e projetadas por empresas europeias – usando matérias-primas locais sempre que possível – semelhante à abordagem adotada pelos Estados Unidos para incentivar a produção doméstica com sua Lei de Redução da Inflação.
“Não podemos competir com os chineses em custo”, disse Bocek. “Mas podemos competir quando se trata de uma cadeia de valor localizada.”
(As empresas chinesas possuem a maior capacidade global de baterias planejadas https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/movakmdjava/chart.png)
(US$ 1 = 1,0052 euros)
(US$ 1 = 0,8705 libras)
(Reportagem de Nick Carey em Londres e Victoria Waldersee em Berlim; Edição de Ben Klayman e David Clarke)
Por Nick Carey e Victoria Waldersee
LONDRES/BERLIM (Reuters) – O esforço da Europa para construir uma indústria nacional de baterias para veículos elétricos está encontrando obstáculos à medida que os investidores evitam dar às startups financiamento suficiente para desafiar as empresas asiáticas que dominam o mercado.
Com a notável exceção da Northvolt da Suécia, algumas startups que esperam construir as chamadas gigafábricas para competir com os gigantes asiáticos estão optando por fábricas menores, com o objetivo de atrair mais investimentos mais adiante.
A Britishvolt é apenas uma das startups com grandes ambições de enfrentar problemas. Ela quer 3,8 bilhões de libras (US$ 4,4 bilhões) para construir uma gigafábrica no norte da Inglaterra, mas seus planos estão por um fio enquanto luta para atrair investimentos suficientes.
Ao contrário da Northvolt, que formou uma joint venture com a montadora alemã Volkswagen em 2019 e fechou um acordo de fornecimento de longo prazo com a BMW em 2020, a Britishvolt ainda não assinou nenhum cliente importante ou testou sua tecnologia em escala comercial.
“Ninguém lhe dará uma ordem com a força de um PowerPoint”, disse David Roberts, que investiu em várias empresas britânicas para se concentrar em carros com emissão zero. “Você está olhando seis anos antes de ter vendas reais, então onde diabos você consegue US$ 5 bilhões mais custos operacionais sem um pedido?”
É por isso que várias startups europeias estão seguindo o caminho mais lento, construindo usinas menores e mais baratas com capacidade abaixo de 1 gigawatt-hora (GWh) – apelidadas de “megafábricas” – para produzir células em escala e depois ganhar contratos com montadoras.
A startup francesa de baterias Verkor, por exemplo, anunciou na quarta-feira que levantou 250 milhões de euros (US$ 249 milhões) para financiar uma megafábrica.
O presidente-executivo Benoit Lemaignan o descreveu como um “passo de bebê”, antes de a empresa embarcar na captação de recursos para uma gigafábrica de 1,6 bilhão de euros e 16 GWh que deve ser inaugurada em 2025 e fornecerá a montadora francesa Renault.
(As empresas asiáticas lideram na capacidade de bateria planejada na Europa https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/byvrloelqve/chart.png)
PARTICIPAÇÃO NO MERCADO ASIÁTICO
A União Europeia, que lançou a European Battery Alliance em 2017 para dar o pontapé inicial em uma indústria local, quer que as empresas da região forneçam 90% das baterias necessárias até 2030 para impulsionar a transição energética no continente.
Quando se trata de baterias de veículos elétricos (EV), a Benchmark Mineral Intelligence (BMI) estima que a Europa deve ter uma capacidade de fabricação de 1.200 GWh até 2031 se os planos atuais se concretizarem, superando a demanda esperada de 875 GWh.
Mas desses 1.200 GWh, 44% serão fornecidos por empresas asiáticas com fábricas na Europa, à frente de empresas locais com 43% e Tesla com 13%, de acordo com um cálculo da Reuters baseado em dados de IMC.
Além disso, Caspar Rawles, diretor de dados da BMI, disse que algumas das plantas planejadas por empresas europeias “nunca sairão da prancheta”.
Ao mesmo tempo, as empresas chinesas, sul-coreanas e japonesas que dominam o mercado têm maior probabilidade de seguir adiante porque já têm contratos com montadoras globais e experiência na construção de gigafábricas em todo o mundo, disse ele.
“A grande maioria da capacidade europeia será asiática”, disse Rawles.
As montadoras europeias BMW, Mercedes-Benz, Stellantis e Volkswagen assinaram acordos de compra de fábricas em construção por players asiáticos, como a chinesa CATL e a sul-coreana LG Energy Solution.
E a chinesa Envision AESC, por exemplo, já está considerando construir mais fábricas na Europa.
A European Battery Alliance (EBA) reconhece que as empresas asiáticas, e as chinesas em particular, provavelmente aumentarão sua participação de mercado nos próximos anos, ajudadas por seu histórico e acordos de compra.
(CATL, Northvolt e Tesla planejam as maiores fábricas de baterias da Europa https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/gdpzqrbqzvw/chart.png)
‘UM CAMINHO LONGO E CURIOSO’
“A Comissão Europeia e os estados membros devem estar cientes de que, se quisermos ter pelo menos alguma resiliência, conhecimento e know-how na produção de baterias, você precisa ter algum suprimento doméstico”, disse Ilka von Dalwigk, gerente de políticas da EBA.
“Mesmo que tenhamos a produção na Europa, isso não significa que temos o know-how ou o controle”, disse ela. “No momento, vemos a Northvolt – mas quanto às outras iniciativas, ainda há um longo e sinuoso caminho a percorrer.”
Além da Northvolt, que entregou suas primeiras baterias de íons de lítio de sua gigafábrica sueca este ano, outra empresa local é a Automotive Cells Company (ACC), um empreendimento entre a gigante francesa de energia TotalEnergies, Stellantis e Mercedes-Benz.
A ACC tem como objetivo uma capacidade de 120 GWh até 2030, exigindo 7 bilhões de euros em capital próprio, dívidas e subsídios, mas sua primeira gigafábrica no norte da França ainda está em construção.
A Italvolt pretende construir uma gigafábrica de 3,5 bilhões de euros no norte da Itália. A empresa ainda não anunciou nenhum plano de captação de recursos, mas disse à Reuters que uma joint venture faria a planta decolar, prometendo mais detalhes em breve.
Outras startups que seguem o caminho mais lento para as gigafábricas incluem a InoBat da Eslováquia.
Ela abrirá uma linha piloto de 45 megawatts-hora (MWh) em Bratislava no início do próximo ano para produzir baterias de alto desempenho para os clientes testarem e assinou acordos, inclusive com o desenvolvedor alemão de táxi aéreo Lilium, no valor de 500 milhões de euros até 2030, disse o presidente-executivo. disse Marian Bocek.
Ele disse que a InoBat tem um pipeline de acordos potenciais no valor de 25 bilhões de euros e visa construir capacidade de produção em incrementos de 4 GWh a partir de 2025 – custando até 400 milhões de euros cada – à medida que os contratos são assinados.
“Você não precisa levantar bilhões de dólares, você basicamente levanta dinheiro para as vendas que você assina nas costas de clientes financiáveis”, disse Bocek.
A startup alemã Theion está desenvolvendo baterias de enxofre de lítio e o presidente-executivo Ulrich Ehmes disse que a startup pretende arrecadar 50 milhões de euros para uma pequena fábrica para construir amostras para empresas automotivas e aeroespaciais – e depois buscar fundos para uma primeira gigafábrica de até 20 GWh.
(Capacidade planejada das startups de células de bateria europeias até 2031 https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/zgpobwzogvd/chart.png)
‘É UMA GRANDE PERGUNTA’
Outra startup com uma gigafábrica na mira é a britânica Ilika, que fabrica pequenas baterias de estado sólido para “eletrocêuticos”, ou implantes médicos, para o mercado americano em uma pequena fábrica em Romsey, no sul da Inglaterra.
O presidente-executivo Graeme Purdy disse que a Ilika buscaria uma joint venture com um fabricante dos EUA para produção em massa das pequenas células e adotaria a mesma abordagem para seu projeto de bateria EV “Goliath”.
A startup construirá uma megafábrica, provavelmente em parceria com uma montadora, e depois buscará uma joint venture ou licenciará a tecnologia para um fabricante de baterias para fazer em uma gigafábrica, em vez de tentar levantar bilhões sozinha.
“É uma grande pergunta”, disse Purdy. “Em vez de tentar reinventar as rodas em nosso caminho para fazer isso, preferimos trabalhar com uma organização que já fez isso anteriormente.”
Enquanto isso, a startup britânica de baterias de íons de sódio Faradion escolheu um caminho diferente, vendendo para o conglomerado indiano Reliance Industries no ano passado por um valor empresarial de 100 milhões de libras. A Reliance pretende construir uma usina de 50 GWh na Índia.
“Quando você tem uma nova química como essa, você precisa de um campeão por trás dela”, disse o presidente-executivo da Faradion, James Quinn.
A UE aprovou 6,1 bilhões de euros desde 2019 em financiamento pelos estados membros para pesquisa e inovação de baterias, enquanto a Grã-Bretanha tem um fundo de 1 bilhão de libras para apoiar investimentos em cadeias de suprimentos de veículos elétricos. Alguns estão procurando mais ajuda de políticos.
Bocek, da InoBat, disse que estava fazendo lobby em Bruxelas para favorecer as baterias de veículos elétricos desenvolvidas e projetadas por empresas europeias – usando matérias-primas locais sempre que possível – semelhante à abordagem adotada pelos Estados Unidos para incentivar a produção doméstica com sua Lei de Redução da Inflação.
“Não podemos competir com os chineses em custo”, disse Bocek. “Mas podemos competir quando se trata de uma cadeia de valor localizada.”
(As empresas chinesas possuem a maior capacidade global de baterias planejadas https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/movakmdjava/chart.png)
(US$ 1 = 1,0052 euros)
(US$ 1 = 0,8705 libras)
(Reportagem de Nick Carey em Londres e Victoria Waldersee em Berlim; Edição de Ben Klayman e David Clarke)
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