Os nova-iorquinos há muito afirmam seus direitos sobre os carros nas ruas da cidade, identificando-se com Dustin Hoffman em “Midnight Cowboy”, que late: “Eu estou andando aqui!” em um táxi que quase o atinge quando ele tenta atravessar a rua.
Mudanças recentes na largura da rua, tamanho do meio-fio, faixas de pedestres, ciclovias e limites de velocidade que foram feitas como parte da adoção do Vision Zero pela cidade em 2014, um programa destinado a eliminar mortes no trânsito, são uma extensão natural dessa mentalidade de primeiro pedestre. definir.
A vida nas ruas dos subúrbios, no entanto, é construída em torno de uma paisagem que foi pensada desde o início para priorizar os automóveis.
A Sunrise Highway, por exemplo, antes uma rua pacata que ligava as comunidades ao longo do extremo sul de Long Island, tornou-se uma das vias mais perigosas de todo o estado de Nova York, onde houve 62 mortes entre 2016 e 2020. Em Connecticut, a rodovia rampas de entrada com mais de meio século podem estar contribuindo para um aumento alarmante de colisões frontais. E embora várias comunidades de Nova Jersey pareçam ansiosas para se alinhar com o Vision Zero, o Legislativo estadual continua hostil à implementação da tecnologia de fiscalização do trânsito.
Os riscos de segurança nos subúrbios costumam estar literalmente embutidos.
“Desde os anos 30, nós, como país, buscamos a segurança, tornando mais seguro estar em um veículo, ao mesmo tempo em que tornamos a vida mais perigosa para as pessoas fora do veículo”, disse Peter Norton, historiador da Universidade da Virgínia e autor do livro “Combate ao Trânsito”.
É a presença de vias arteriais de alta velocidade e tráfego intenso que conectam dezenas de comunidades entre si e aos distritos comerciais, parques de escritórios e centros comerciais que compartilham.
Por serem ruas e estradas, eles são referidos pelos defensores da segurança no trânsito como “estradas”.
Quando os subúrbios eram novos, as ruas eram consideradas soluções eficientes, não problemas. Eles moviam o tráfego com eficiência por longas distâncias. Em 1929, o The New York Times escreveu sobre o benefício que uma “magnífica artéria de tráfego” em estradas largas e retas proporcionaria ao acelerar o tráfego nos condados de Nassau e Suffolk.
Agora, os defensores das ruas seguras dizem que as ruas são inóspitas para qualquer coisa que não seja veículos motorizados.
“Estamos presos a um status quo que é disfuncional, e é uma questão de saber se as pessoas estão dispostas a culpar os princípios essenciais por trás disso”, disse Norton. “Acho que você tem que mudar os fundamentos.”
“O ponto de partida sempre foi: como faço para levar este veículo de A a B da maneira mais rápida e eficiente possível?” disse Jennifer Homendy, presidente do National Transportation Safety Board. “Não é, como faço para levar este veículo do ponto A ao ponto B da maneira mais segura.”
De acordo com Eric Alexander, diretor da Vision Long Island, uma organização sem fins lucrativos de planejamento regional, os suburbanos que passavam os dias perto de casa durante a pandemia foram repentinamente expostos a veículos que passavam por comunidades residenciais em estradas tão largas quanto rodovias.
“Você não pode ter pessoas acelerando”, disse Alexander, “atravessando bairros onde as pessoas estão tentando fazer compras, caminhar e andar de bicicleta, ir a um evento, ir à igreja ou ir à escola. ”
Alexander pressionou para fazer o que a cidade de Nova York fez para diminuir o tráfego, o que inclui a remoção de faixas e a instalação de canteiros centrais e rotatórias.
Em Connecticut, um tipo diferente de infraestrutura herdada é o problema: rampas de acesso à rodovia construídas há mais de 50 anos.
Em janeiro, Quentin Williams, 39, um legislador estadual de três mandatos, foi morto a caminho de casa após uma cerimônia de juramento e celebração em Hartford. O Sr. Williams estava dirigindo para o sul na State Route 9 quando, pouco antes de chegar à saída em Middletown, seu carro foi atingido de frente por um sedã dirigido por uma mulher de 27 anos que, dirigindo na direção errada, entrou na rodovia por a rampa de saída. Ambos os motoristas morreram.
Houve pelo menos uma colisão fatal na contramão em Connecticut todos os meses desde 2022.
Quase uma década antes, o sistema federal de relatórios de acidentes fatais mostrava que a taxa de mortalidade em vias erradas de Connecticut era a quarta mais alta do país. Os engenheiros de transporte analisaram o que outros estados estavam fazendo para fazer mudanças.
“Depois de 2013, começamos a observar a sinalização”, disse Josh Morgan, porta-voz do Departamento de Transportes do estado. A agência aumentou as placas unidirecionais e as colocou mais abaixo no solo. Ele também identificou as condições que levaram a acidentes na contramão; 85% dos pontos problemáticos tinham rampas de entrada e saída adjacentes.
“Posso ver como isso acontece”, disse Amy Watkins, especialista em programas da Assistir para mim CT, uma organização que educa o público sobre segurança no trânsito por meio de uma bolsa do departamento de transporte. “Moro perto de um que uso com frequência e há um metro de grama que separa o interior do exterior. Eu realmente tenho que parar e pensar, qual é o certo?
A Sra. Watkins disse que o projeto da rampa não é o único fator a ser considerado.
“As estradas são as mesmas há muito tempo”, disse ela. “Qual é a peça extra que está levando isso a ser tão ruim agora? Acho que a peça que falta é uma deficiência.”
Estudos mostram que a deficiência, como o consumo de álcool, é um fator em 80% dos acidentes na contramão. Isso também se aplica à maconha recreativa, que foi descriminalizada em Connecticut em 2021.
Em 2020, o álcool foi um fator em 40% das mortes relacionadas a acidentes em Connecticut, bem acima da taxa nacional de 30%, de acordo com a National Highway Traffic Safety Administration. Na semana passada, a Polícia Estadual de Connecticut informou que tanto o Sr. Williams quanto o motorista que o matou tinham THC em seus sistemas, bem como níveis de álcool no sangue acima do limite legal.
Mesmo antes do aumento recente, Connecticut começou a instalar câmeras e luzes de advertência em algumas das 236 rampas de saída que foram identificadas como problemas. Mas esta solução está muito longe na cadeia de eventos, disse Beth Osborne, diretora da organização sem fins lucrativos Transportation for America.
“Eles estão dizendo: ‘Vamos impor, vamos adicionar tecnologia – não vamos considerar que nosso design é confuso e precisa ser corrigido’”, disse ela.
Todas as rodovias em Connecticut foram projetadas há meio século, disse Morgan, e a realocação das rampas “envolveria uma grande reconstrução e apropriação de propriedade privada”. Mas, além da infraestrutura reforçada dos subúrbios, tem sido difícil lidar com o tráfego veloz.
A cidade de Nova York é a maior usuária de câmeras de controle de tráfego do país, de acordo com o Governors’ Highway Safety Program. Os radares de velocidade podem ser encontrados em 750 zonas nos cinco distritos e, desde que foram ativados 24 horas por dia em agosto de 2022, mais de $ 100 milhões em multas foram avaliados. Embora a receita tenha diminuído a cada mês sucessivo, essas câmeras reduziram o excesso de velocidade em mais de 70%, de acordo com Julia Kite-Laidlaw, diretora de iniciativas estratégicas do Departamento de Transportes da cidade de Nova York.
Seguindo o exemplo de Nova York, o recém-formado Vision Zero Council de Connecticut recomendou câmeras de fiscalização. Mas em Nova Jersey, os radares de velocidade são difíceis de vender. Na verdade, o Legislativo de Nova Jersey está considerando um projeto de lei que reterá as informações de identificação do motorista de Nova Jersey de outros estados que tentam fazer cumprir suas leis de radares de velocidade. Na prática, isso significaria que um carro registrado em Hoboken poderia acelerar no Brooklyn com pouco medo de receber uma multa pelo correio.
E assim, sem o benefício das câmeras de fiscalização, os engenheiros de transporte de Jersey City recorreram a técnicas de engenharia e design para reduzir a velocidade dos motoristas. Em comparação com o resto do estado, Jersey City tem poucos carros, bom acesso ao transporte público e líderes da cidade com uma paixão evangélica por ruas seguras. O ponto de virada de Jersey City, de acordo com o prefeito Steven Fulop, ocorreu em 2018, após uma década com uma média de nove mortes no trânsito todos os anos.
Não foram acidentes, disse o prefeito Fulop, porque com planejamento adequado, acrescentou, “as mortes no trânsito podem ser evitadas”.
Naquele ano, Jersey City adotou o programa Vision Zero e começou a planejar, como a cidade de Nova York, para mudar ruas, meios-fios, calçadas e ciclovias.
Foi um afastamento de “décadas e décadas” de como os planejadores e engenheiros da cidade trabalhavam, disse Barkha Patel, diretor do Departamento de Infraestrutura da cidade.
Reconhecendo que “as pessoas nunca se comportarão perfeitamente”, disse Patel, Jersey City concentrou-se em um plano “desenhado de forma a perdoar. Portanto, mesmo que haja um acidente, podemos projetar uma rua de forma que um acidente não leve à morte de alguém.”
A Grove Street, no centro da cidade, foi uma das primeiras a ver as mudanças. Para desacelerar os automóveis onde o tráfego de pedestres e bicicletas é intenso, ela foi convertida de uma rua de duas pistas para uma rua de mão única com uma ciclovia protegida de um lado e uma faixa de estacionamento do outro. No bairro residencial de alta densidade na Fairmont Avenue, a cidade removeu uma rua transversal e construiu um parque e um playground. Na movimentada West Side Avenue, novos meios-fios nos cruzamentos dão prioridade aos pedestres e obrigam os motoristas que estão fazendo curvas a reduzir a velocidade.
Mas nem todos estão entusiasmados. Os motoristas de ônibus, em particular, reclamaram que os solavancos dificultam as curvas de navegação.
Francisca Sanpablo, cujo restaurante, El Sazon de las Americas, fica na recém-estreita Grove Street, disse que está perdendo clientes. “As pessoas ligam e perguntam: ‘Onde posso estacionar para almoçar?’”, disse ela. “Não há vagas. Você receberá um ingresso.
A Sra. Patel reconhece essa crítica. Ainda assim, no final do ano, Jersey City alcançou sua meta Vision Zero, quatro anos antes do previsto: a cidade não relatou uma única morte no trânsito durante todo o ano.
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