Evan Burroughs passou oito anos divulgando as virtudes de um programa piloto de Oregon cobrando dos motoristas pela distância que seu veículo percorre, em vez do combustível que consome, mas sua própria mãe ainda não acreditou.
Margaret Burroughs, 85, disse que não tem intenção de inserir um dispositivo de rastreamento em seu Nissan Murano para registrar as milhas que ela dirige para fazer compras ou participar de reuniões de costura.
Ela acha que é muito menos complicado pagar na bomba, como os americanos fazem há mais de um século.
“Provavelmente é uma coisa boa, mas além do estresse de todos os outros hoje, é apenas mais uma coisa”, disse ela sobre a primeira iniciativa do estado do Oregon, administrada pelo departamento de transporte do estado, onde seu filho trabalha como analista de pesquisa.
A relutância de Burroughs exemplifica a miríade de obstáculos enfrentados pelos estados americanos ao experimentarem programas de cobrança pelo uso de estradas destinados a substituir os impostos de combustível de um dia, que estão gerando menos a cada ano, em parte devido à eficiência de combustível e ao aumento de carros elétricos.
O governo federal está prestes a lançar seu próprio programa desse tipo, financiado por US$ 125 milhões da medida de infraestrutura assinada pelo presidente Biden em novembro de 2021.
Até agora, apenas três estados – Oregon, Utah e Virgínia – estão gerando receita com as taxas de uso de estradas, apesar da ameaça iminente de uma lacuna cada vez maior entre as receitas fiscais do gás dos estados e seus orçamentos de transporte. O Havaí logo se tornará o quarto. Sem ação, a diferença pode chegar a US$ 67 bilhões até 2050 devido apenas à eficiência de combustível, estima o CDM Smith, com sede em Boston.
Muitos estados implementaram medidas temporárias, como a imposição de impostos adicionais ou taxas de registro de veículos elétricos e, mais recentemente, a adição de impostos por quilowatt-hora à eletricidade acessada em estações de recarga públicas.
No ano passado, o Colorado começou a adicionar um imposto de 27 centavos às entregas em domicílio da Amazon e de outros varejistas online para ajudar a financiar projetos de transporte. Alguns estados também estão testando sistemas de pedágio eletrônico.
Mas as taxas de uso da estrada – também conhecidas como taxas de usuário com base na quilometragem, taxas com base na distância ou impostos sobre milhas percorridas por veículos – estão atraindo a maior parte da atenção acadêmica, dos dólares de pesquisa e da atividade legislativa.
Doug Shinkle, diretor do programa de transporte na Conferência Nacional apartidária de Legislaturas Estaduais, prevê que, após cerca de 20 anos de antecipação, mais de uma década de projetos-piloto e anos de participação voluntária, os estados logo precisarão tornar os programas obrigatórios.
“O ímpeto neste momento é menos sobre a coleta de receita do que sobre o estabelecimento desses sistemas, resolvendo os problemas, deixando o público confortável com isso, expandindo a conscientização sobre isso”, disse ele.
As vendas de carros elétricos nos EUA aumentaram de apenas 0,1% do total de vendas de carros em 2011 para 4,6% em 2021, de acordo com o Bureau of Labor Statistics dos EUA. A S&P Global Mobility prevê que eles representarão 40% das vendas até 2030, enquanto outras projeções são ainda mais otimistas.
Patricia Hendren, diretora executiva da Eastern Transportation Coalition, disse que descobrir como contabilizar as viagens entre vários estados é particularmente importante no leste dos EUA, onde os estados são menores e mais próximos do que os do oeste. O programa da Virgínia, lançado em 2022, já é o maior do país e fornecerá lições valiosas, disse ela.
A organização de Hendren, uma parceria de 17 estados que pesquisa segurança no transporte e inovações tecnológicas, participou de um dos primeiros projetos-piloto e de outros oito desde então. O maior obstáculo, disse ela, é informar o público sobre os retornos decrescentes do imposto sobre a gasolina que há muito paga pelas estradas.
“Trata-se do relacionamento entre as pessoas que usam nossas estradas e pontes e como estamos pagando por isso”, disse Hendren. “Temos feito isso de uma maneira há 100 anos, e essa maneira não vai mais funcionar.”
Eric Paul Dennis, analista de transporte do Citizens Research Council de Michigan, disse que o fracasso dos estados em converter anos de pesquisa em um programa obrigatório totalmente funcional levanta questões sobre se a cobrança pelo uso da estrada pode realmente funcionar.
“Não há nenhum projeto de programa que eu tenha visto que possa ser implementado em escala de uma forma que seja publicamente aceitável”, disse ele. “Isso não significa que um programa não possa ser projetado para fazer isso, mas sinto que, se você não consegue sequer conceber a arquitetura do programa que pareça algo que funcionaria, provavelmente não deveria colocar muita fé iniciar.”
De fato, uma disputa do tipo ovo e galinha sobre como proceder no estado de Washington impediu os esforços de cobrança pelo uso de estradas lá.
Os legisladores aprovaram um projeto de lei no mês passado que daria os primeiros passos para um programa, permitindo a coleta voluntária de leituras do odômetro dos motoristas. O governador democrata Jay Inslee vetou a medida, argumentando que Washington precisa de um programa antes de começar a coletar dados pessoais dos cidadãos.
Os estados também devem lidar com as implicações sociais e ambientais de seus planos para substituir o imposto sobre a gasolina, disse Asha Weinstein Agrawal, diretor do Centro Nacional de Financiamento de Transportes do Instituto Mineta de Transportes da San Jose State University.
O instituto realizou pesquisas nacionais todos os anos desde 2010 e encontrou apoio crescente para taxas baseadas em quilometragem, tarifas especiais para motoristas de baixa renda e taxas vinculadas à quantidade de poluição que um veículo gera, disse ela.
Weinstein Agrawal disse que a política pública e a forma como o transporte é financiado muitas vezes não refletem a crescente ênfase dos estados na redução das emissões de carbono como forma de lidar com as mudanças climáticas.
“Mudar para um sistema que torna mais barato dirigir um bebedor de gasolina e mais caro dirigir um Prius”, disse ela, “parece simbolicamente problemático e enviar, da maneira mais literal, os incentivos econômicos errados para as pessoas. .”
Evan Burroughs disse que seu pai de 85 anos, Hank, que dirige um carro elétrico, evita pagar taxas significativas de registro de veículos ao participar do programa do Oregon, enquanto o próprio Burroughs paga um ou dois dólares a mais por mês por seu Subaru Outback.
“Para mim, vale a pena fazer parte do experimento”, disse ele, “e saber que estou pagando minha parte justa pelas estradas”.
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