Como a maioria das pessoas no mundo desenvolvido, Kirsten Gjesdal há muito considerava natural sua capacidade de pedir tudo o que precisava e depois ver as mercadorias chegarem, sem pensar nas fábricas, navios porta-contêineres e caminhões envolvidos na entrega.
Não mais.
Em sua loja de utensílios para cozinha em Brookings, SD, a Sra. Gjesdal desistiu de estocar jogos americanos, cansada de dizer aos clientes que ela só pode adivinhar quando mais virão. Recentemente, ela recebeu uma tampa de panela que havia comprado oito meses antes. Ela se acostumou a pagar sobretaxas para cobrir os crescentes custos de envio das mercadorias que compra. Ela já fez pedidos de itens de Natal, como grinaldas e assadeiras.
“É uma loucura”, disse ela. “Definitivamente não está voltando ao normal.”
Os desafios enfrentados pela loja da Sra. Gjesdal, a Carrot Seed Kitchen, são uma prova da amplitude e persistência do caos que agita a economia global, enquanto os fabricantes e o setor de transporte marítimo enfrentam uma pandemia implacável.
Atrasos, escassez de produtos e custos crescentes continuam a atormentar as pequenas e grandes empresas. E os consumidores são confrontados com uma experiência que já foi rara nos tempos modernos: nenhum estoque disponível e nenhuma ideia de quando chegará.
Diante de uma escassez duradoura de chips de computador, a Toyota anunciou este mês que reduziria sua produção global de carros em 40 por cento. As fábricas em todo o mundo estão limitando as operações – apesar da grande demanda por seus produtos – porque não podem comprar peças de metal, plásticos e outras matérias-primas. As construtoras estão pagando mais por tinta, madeira e ferragens, enquanto esperam semanas e às vezes meses para receber o que precisam.
Na Grã-Bretanha, o serviço Nacional de Saúde informou recentemente que deve atrasar alguns exames de sangue por causa da falta de equipamentos necessários. Um recente pesquisa pela Confederation of British Industry apurou a pior escassez de peças da história do índice, iniciado em 1977.
A Grande Ruptura da Cadeia de Abastecimento é um elemento central da extraordinária incerteza que continua a moldar as perspectivas econômicas em todo o mundo. Se a escassez persistir até o ano que vem, isso pode levar ao aumento dos preços de uma série de commodities. Enquanto os bancos centrais dos Estados Unidos à Austrália debatem o nível apropriado de preocupação com a inflação, eles devem considerar uma pergunta que ninguém pode responder com total confiança: As faltas e atrasos são apenas acidentes temporários que acompanham a retomada dos negócios, ou algo mais insidioso que poderia durar até o próximo ano?
“Há uma incerteza genuína aqui”, disse Adam S. Posen, ex-membro do comitê de política monetária do Banco da Inglaterra e agora presidente do Instituto Peterson de Economia Internacional em Washington. A normalidade pode demorar “mais um ou dois anos”, acrescentou ele.
Em março, enquanto os preços globais de transporte disparavam e muitos bens se tornavam escassos, a sabedoria convencional dizia que o problema era em grande parte o resultado de um excedente de pedidos, refletindo mudanças extraordinárias na demanda. Os consumidores nos Estados Unidos e em outros países ricos tomaram os bloqueios de pandemia como o ímpeto para adicionar consoles de jogos e bicicletas ergométricas às suas casas, inundando o setor de transporte marítimo com cargas e esgotando o estoque de muitos componentes. Depois de alguns meses, muitos presumiram, as fábricas iriam atender à demanda e os navios iriam trabalhar com o acúmulo.
Isso não é o que aconteceu.
Assim como a crise da saúde se mostrou obstinada e imprevisível, a turbulência no comércio internacional se prolongou por mais tempo do que muitos esperavam porque a escassez e os atrasos em alguns produtos tornaram impossível fabricar outros.
Ao mesmo tempo, muitas empresas reduziram seus estoques nos últimos anos, adotando a produção enxuta para cortar custos e aumentar os lucros. Isso deixou uma margem mínima para erro.
Um navio gigante se hospedou no Canal de Suez no início deste ano, interrompendo o tráfego em uma hidrovia vital que ligava a Europa à Ásia por uma semana, aumentando o caos nos mares. O mesmo aconteceu com uma série de fechamentos temporários relacionados ao coronavírus de portos importantes na China.
O mundo aprendeu uma lição dolorosa sobre como as economias interconectadas estão em grandes distâncias, com atrasos e escassez em qualquer lugar se propagando em quase todos os lugares.
Um contêiner de embarque que não pode ser descarregado em Los Angeles porque muitos trabalhadores portuários estão em quarentena é um contêiner que não pode ser carregado com soja em Iowa, deixando os compradores na Indonésia esperando e potencialmente provocando uma escassez de ração animal no Sudeste Asiático.
Um salto inesperado nas encomendas de televisores no Canadá ou no Japão agrava a escassez de chips de computador, forçando os fabricantes de automóveis a desacelerar as linhas de produção da Coreia do Sul à Alemanha e ao Brasil.
Briefing diário de negócios
“Não há fim à vista”, disse Alan Holland, presidente-executivo da Keelvar, empresa com sede em Cork, Irlanda, que fabrica software usado para gerenciar cadeias de suprimentos. “Todos deveriam estar presumindo que teremos um longo período de interrupções”.
Em West Midlands, na Inglaterra, Tony Hague se cansou de tentar prever quando a loucura acabará.
Sua empresa, PP Control & Automation, projeta e constrói sistemas para empresas que fabricam máquinas usadas em uma variedade de indústrias, desde o processamento de alimentos até a geração de energia. A demanda por seus produtos está crescendo e seus cerca de 240 funcionários estão trabalhando em plena capacidade. Ainda assim, ele está lutando contra a escassez.
Um cliente na Inglaterra que fabrica máquinas para lacrar alimentos embalados foi prejudicado por sua incapacidade de garantir as peças necessárias. Seu fornecedor no Japão costumava levar de quatro a seis semanas para entregar os dispositivos principais; agora leva meio ano. A fábrica japonesa tem lutado para proteger seus próprios componentes elétricos, a maioria deles produzidos na Ásia e usando chips de computador. O desespero dos fabricantes de automóveis em proteger os chips tornou esses componentes mais difíceis de obter.
“Está definitivamente piorando”, disse Hague. “Ainda não atingiu o fundo do poço.”
Para a economia global, o transporte marítimo está no centro da explicação para o que deu errado.
Enquanto os americanos que enfrentavam bloqueios enchiam os porões com esteiras e cozinhas com misturadores, eles geravam uma demanda extra por produtos de fábrica chineses. Ao mesmo tempo, milhões de contêineres – os blocos de construção da carga marítima – foram espalhados pelo mundo, usados para entregar equipamentos de proteção como máscaras faciais.
A escassez de contêineres foi agravada por atrasos no descarregamento de cargas nos portos americanos, porque os trabalhadores ficaram em casa para reduzir a propagação da pandemia.
Então, no final de março, ocorreu o fiasco no Canal de Suez, o caminho para cerca de 12% do comércio mundial. Com centenas de outros navios bloqueados, o impacto durou meses.
Em maio, a China fechou um grande porto de contêineres perto de Shenzhen – uma das principais cidades industriais do país – após um pequeno surto de uma variante do coronavírus. O porto não retomou as operações por várias semanas.
Então, em meados de agosto, as autoridades chinesas fecharam um terminal de contêineres perto da cidade de Ningbo, depois que um funcionário deu positivo. Ningbo é o terceiro maior porto de contêineres do mundo, portanto, seu fechamento teve o potencial de se transformar em um evento global, chegando a ameaçar o fornecimento de mercadorias às lojas americanas a tempo das vendas da Black Friday no Dia de Ação de Graças.
Na quarta-feira, o terminal de Ningbo estava de volta à operação. Mas a decisão da China de fechá-lo por causa de um único caso da Covid ressoou como um aviso de que o governo poderia fechar outros portos.
Em Miami Beach, Eric Poses, um inventor de jogos de tabuleiro, desenvolveu um produto com o nome apropriado para a pandemia: The Worst-Case Card Game, um título que também poderia ser aplicado à sua experiência de confiar na China para fazer e enviar o produto.
Antes da pandemia, o transporte de um contêiner de jogos de 12 metros de Xangai para o depósito que ele usa em Michigan custava de US $ 6.000 a US $ 7.000, disse Poses. Sua próxima remessa, programada para deixar a China em meados de setembro, custará pelo menos US $ 26.000. E seu agente de frete o avisou que o preço provavelmente aumentará, para US $ 35.000, por causa das dificuldades de transporte ferroviário e rodoviário nos Estados Unidos.
O transporte marítimo barato e confiável tem sido uma parte fundamental do comércio internacional, permitindo que os fabricantes mudem a produção para todos os lugares em busca de mão de obra de baixa remuneração e materiais baratos.
A Columbia Sportswear tipificou a tendência, expandindo-se de sua base em Portland, Oregon, para se tornar uma marca global de equipamentos para atividades ao ar livre. A empresa confiou em fábricas na Ásia para produzir seus produtos e considerou a rede de carga marítima garantida.
“É como se, todos os dias, quando você se levanta pela manhã, você acende as luzes e as luzes sempre funcionam”, disse Timothy Boyle, presidente-executivo da Columbia.
Mas o preço do transporte de mercadorias da Ásia para os Estados Unidos aumentou até dez vezes desde o início da pandemia, e a Columbia talvez tenha que reconsiderar seu modo tradicional.
“É uma questão de quanto tempo isso dura”, disse Boyle.
Alguns especialistas em comércio sugerem que a escassez de produtos agora está sendo exacerbada por reações racionais aos eventos recentes. Por causa da pandemia, a humanidade agora conhece o medo de ficar sem papel higiênico. Essa experiência pode estar levando consumidores e empresas a pedir mais e mais cedo do que o necessário.
Normalmente, o pico da demanda por remessas transpacíficas começa no final do verão e termina no inverno, depois que os produtos da temporada de férias são estocados. Mas no inverno passado, a temporada de pico nunca terminou e agora se juntou à pressa para esta temporada de férias – reforçando a pressão sobre fábricas, armazéns, navios e caminhões.
“Temos esse ciclo vicioso de todos os instintos humanos naturais respondendo e tornando o problema pior”, disse Willy C. Shih, especialista em comércio internacional da Harvard Business School. “Não acho que vai melhorar até o próximo ano.”
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