Após o serviço nacional, meu pai tornou-se verdureiro, depois atacadista e construiu um negócio de sucesso em Kent. Ele tinha um ditado aplicado à produção que estava superando o seu melhor: “A primeira perda é a melhor perda”.
Não é tão inescrutável quanto parece e significa que agarrar-se a algo não vai melhorá-lo – é melhor colocar algo no caixa hoje do que no lixo amanhã.
Os jogadores raramente dão ouvidos aos conselhos enquanto perseguem perdas e por isso outra frase “gastamos tanto que não podemos parar agora” tem sido a força motriz por trás do projecto HS2, concebido durante o mandato de Gordon Brown como Primeiro-Ministro.
O que começou em 2010 como uma “mera” estimativa de 33 mil milhões de libras para o HS2 cresceu rapidamente, atingindo 56 mil milhões de libras em 2015 e recebendo críticas da Comissão de Contas Públicas do Parlamento.
Subiu ainda mais para £ 98 bilhões antes que o trecho leste do ‘Y’ norte fosse desmantelado em 2020. E, mais recentemente, a conexão final de cinco milhas para Euston de Old Oak Common foi interrompida em abril, quando os custos dobraram para £ 4,8 bilhões – um legais milhares de milhões de libras por milha. Isambard Brunel choraria. O mais prejudicial é o estado irregular da avaliação dos benefícios.
As estimativas iniciais colocam-no em £ 2,40 de retorno económico por libra gasta pelo contribuinte, mas agora está em apenas 90 centavos. Significa que o custo para o contribuinte nunca retornará um excedente, deixando o projecto como uma mera bugiganga agradável de se ter.
Os padrões de trabalho mudaram radicalmente desde 2009 com reuniões online e trabalho híbrido. Há uma sensação de permanência de que o transporte público nunca retornará aos níveis anteriores à Covid. A conspiração contra o projeto está praticamente concluída.
A última gota de vento é o potencial cancelamento da bifurcação esquerda do ‘Y’ de Birmingham a Manchester, à medida que os custos aumentam no trecho entre Birmingham e o oeste de Londres em mais £ 8 bilhões.
Se esta primeira fase for concluída, acho que adotarei a opção existente direta de Euston para New Street de qualquer maneira – será mais rápida e barata.
Este artigo está ficando cheio de velhos ditados, e usarei outro que todos nós usamos como limpador definitivo: “Estamos onde estamos”. É muito fácil ficar esperto depois do evento, mas o HS2 sugou o investimento de todos os outros planos de infraestrutura.
A melhoria da conectividade Trans-Pennine para ligar as cidades do norte a uma zona económica deveria ter sido a primeira fase, e não um pensamento mais centrado em Londres.
Outros planos ferroviários mais pequenos poderiam ter aberto o desenvolvimento de novas cidades, em vez da nossa abordagem fragmentada de planeamento de adesão às cidades existentes em detrimento de todas. O ditado final: “Aprenderemos lições”. Espero que sim. Talvez os verdureiros devessem estar no comando.
Após o serviço nacional, meu pai tornou-se verdureiro, depois atacadista e construiu um negócio de sucesso em Kent. Ele tinha um ditado aplicado à produção que estava superando o seu melhor: “A primeira perda é a melhor perda”.
Não é tão inescrutável quanto parece e significa que agarrar-se a algo não vai melhorá-lo – é melhor colocar algo no caixa hoje do que no lixo amanhã.
Os jogadores raramente dão ouvidos aos conselhos enquanto perseguem perdas e por isso outra frase “gastamos tanto que não podemos parar agora” tem sido a força motriz por trás do projecto HS2, concebido durante o mandato de Gordon Brown como Primeiro-Ministro.
O que começou em 2010 como uma “mera” estimativa de 33 mil milhões de libras para o HS2 cresceu rapidamente, atingindo 56 mil milhões de libras em 2015 e recebendo críticas da Comissão de Contas Públicas do Parlamento.
Subiu ainda mais para £ 98 bilhões antes que o trecho leste do ‘Y’ norte fosse desmantelado em 2020. E, mais recentemente, a conexão final de cinco milhas para Euston de Old Oak Common foi interrompida em abril, quando os custos dobraram para £ 4,8 bilhões – um legais milhares de milhões de libras por milha. Isambard Brunel choraria. O mais prejudicial é o estado irregular da avaliação dos benefícios.
As estimativas iniciais colocam-no em £ 2,40 de retorno económico por libra gasta pelo contribuinte, mas agora está em apenas 90 centavos. Significa que o custo para o contribuinte nunca retornará um excedente, deixando o projecto como uma mera bugiganga agradável de se ter.
Os padrões de trabalho mudaram radicalmente desde 2009 com reuniões online e trabalho híbrido. Há uma sensação de permanência de que o transporte público nunca retornará aos níveis anteriores à Covid. A conspiração contra o projeto está praticamente concluída.
A última gota de vento é o potencial cancelamento da bifurcação esquerda do ‘Y’ de Birmingham a Manchester, à medida que os custos aumentam no trecho entre Birmingham e o oeste de Londres em mais £ 8 bilhões.
Se esta primeira fase for concluída, acho que adotarei a opção existente direta de Euston para New Street de qualquer maneira – será mais rápida e barata.
Este artigo está ficando cheio de velhos ditados, e usarei outro que todos nós usamos como limpador definitivo: “Estamos onde estamos”. É muito fácil ficar esperto depois do evento, mas o HS2 sugou o investimento de todos os outros planos de infraestrutura.
A melhoria da conectividade Trans-Pennine para ligar as cidades do norte a uma zona económica deveria ter sido a primeira fase, e não um pensamento mais centrado em Londres.
Outros planos ferroviários mais pequenos poderiam ter aberto o desenvolvimento de novas cidades, em vez da nossa abordagem fragmentada de planeamento de adesão às cidades existentes em detrimento de todas. O ditado final: “Aprenderemos lições”. Espero que sim. Talvez os verdureiros devessem estar no comando.
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