A Nova Zelândia é o país mais caro do mundo para construir novas infraestruturas. Essa foi a acusação feita ontem por Sean Sweeney, executivo-chefe da City Rail Link (CRL). “Mas”, disse Sweeney, “não quero apenas reclamar disso. Tenho algumas ideias sobre como consertar isso.
Num discurso de abertura na conferência NZ Rail 2023 em Auckland, Sweeney observou que o custo por quilômetro para a construção de um “metro” ou linha ferroviária de trânsito rápido na Nova Zelândia é de 922,37 milhões de dólares (1,493 mil milhões de dólares). Esta é uma estimativa do custo da LCR.
Mas nos Estados Unidos, onde os custos também são considerados caros, é um terço menor, de US$ 601,85 milhões/km.
Na Austrália, são apenas 321,43 milhões de dólares/km, o que é quase dois terços menos do que o valor da Nova Zelândia. A França volta a realizar o trabalho por menos: 255,55 milhões de dólares/km.
E Portugal, Coreia do Sul, Espanha e Finlândia conseguem construir linhas de trânsito por cerca de 100 milhões de dólares/km. Mais de nove vezes menos que a Nova Zelândia.
Em muitos dos países de baixo custo, os empreiteiros são os mesmos que fazem o trabalho aqui. O principal empreiteiro de túneis do CRL foi a empresa francesa Soletanche Bachy.
Os números de Sweeney provêm de pesquisas do Transit Costs Project, uma empresa privada de pesquisa vinculada ao Marron Institute of Urban Management da Universidade de Nova York.
“Esta é uma crise”, disse ele na conferência. “O planejamento político bipartidário é agora urgentemente necessário e tem de se concentrar na capacidade e na acessibilidade.”
Nova Zelândia não tem habilidades e experiência suficientes para construir grandes infraestruturas, disse Sweeney, e isso torna tudo caro quando tentamos.
Ele perguntou: “Como é um setor de construção saudável?”
Havia três componentes principais em sua resposta. “O primeiro são as empresas lucrativas, o segundo é uma força de trabalho qualificada e o terceiro são os clientes dispostos.”
Visualização artística da plataforma da estação subterrânea de Te Wai Horotiu, anteriormente conhecida como Estação Aotea. Falando para o Arauto após seu discurso, Sweeney observou que a Fletcher Building, a maior empresa de construção da Nova Zelândia, não licita mais projetos de transporte. “Eles dizem que são muito arriscados.”
A razão para isso, disse ele, está relacionada ao motivo pelo qual são tão caros. “A abordagem predominante tem sido transferir o risco para o empreiteiro, mesmo quando não está relacionado ao seu trabalho.”
Ele deu o exemplo de que os empreiteiros são obrigados a assumir o risco de eventos “subterrâneos”. “Mas eles não conhecem a geologia local. Então, ou eles têm que assumir esse risco e isso pode forçá-los a sair do mercado, ou cobram um preço mais alto.”
Outro exemplo é o risco de “mudança de legislação”.
“Quando comecei no CRL tive que argumentar muito para evitar que os empreiteiros corressem o risco de o Governo alterar os regulamentos. Mas nós somos o governo!”
A CRL é propriedade conjunta do Governo e do Conselho de Auckland.
“Por que os empreiteiros deveriam aceitar esse risco?”
Os políticos e as autoridades podem acreditar que estão a negociar duramente em nome dos contribuintes. “Mas”, disse Sweeney, “como eles aumentam os custos, acabamos pagando mais”.
Ele disse que conseguiu evitar cláusulas de “mudança de legislação” para os contratantes da CRL.
Sean Sweeney: “Encontramos o desconhecido a cada três meses.”
Sweeney é um neozelandês com 20 anos de experiência na Austrália e acha que temos muito a aprender com os estados australianos com grandes programas de construção de transportes.
“Eles compartilham os riscos com os empreiteiros, então as relações evoluem e há expectativas conjuntas sobre o que vai acontecer.”
Além disso, ele disse: “Eles têm um pipeline de projetos, então os melhores construtores sabem que conseguirão mais trabalho. E os piores, você pode manter os pés no fogo.”
O pipeline é fundamental para o segundo requisito de Sweeney: uma força de trabalho qualificada.
“Você pode reduzir seus custos se o trabalho não for único. A prova de conceito a longo prazo é o programa para substituir as passagens de nível em Melbourne.
“Eles começaram com 25 e agora chegam a cem. Eles têm alianças com os empreiteiros, então ganham e retêm experiência, e todos economizam dinheiro.”
No CRL, pelo contrário, quando a construção do túnel foi concluída, as empresas estrangeiras partiram “e levaram consigo 300 trabalhadores altamente qualificados”.
O terceiro requisito de Sweeney são “clientes dispostos”. Ele confirmou que se referia ao Governo.
“Não quero parecer partidário”, disse ele. “Este é um problema de longa data.”
E é um problema grave para as autoridades. “Quase não há experiência em grandes projetos no setor público aqui.”
Sweeney lançou um desafio. “Se quisermos que a Nova Zelândia tenha alguma hipótese de resolver o défice de infra-estruturas”, disse ele, “precisaremos de uma reinicialização completa”.
Os dados dos Custos de Trânsito mostram que a construção de túneis é geralmente mais cara do que os projetos de superfície. Mas há exceções. Na Grécia, tal como na Nova Zelândia, 100% do trabalho foi escavado em túneis, mas os projectos gregos custam seis vezes menos que os da Nova Zelândia.
Sweeney disse ao Arauto existe um problema subjacente. “A indústria da construção sofreu uma falha de mercado. A economia de mercado nesta indústria é uma fantasia e a CRL é um exemplo vivo. Entramos em incógnitas a cada três meses. ”
Simon Wilson é um premiado escritor sênior que cobre política, crise climática, transporte, habitação, design urbano e questões sociais, com foco em Auckland. Ele se juntou ao Arauto em 2018.
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