KOLKATA, Índia – O bonde sacolejou ao longo da College Street, passando por dezenas de barracas de livros e anunciando-se com o toque peculiar de um sino. Uma brisa suave vinda de suas janelas abertas e ventiladores de teto antigos cortou o calor úmido do verão.
Sons e cheiros vindos das ruas chegavam – peixe fresco espalhado na calçada, o chamado dos muezins para a oração – enquanto o bonde passava por vagões de verduras e edifícios coloniais ornamentados.
“Você consegue todos os sabores de Calcutá aqui, então é a melhor maneira de viajar”, disse uma estudante de medicina, Megha Roy, andando de bonde com duas amigas. Ela usou a versão anglicizada de Calcutá, que os residentes usam de forma intercambiável com sua grafia e pronúncia atuais.
Os três amigos embarcaram espontaneamente, sem nenhuma ideia clara de para onde o bonde estava indo ou quando estava programado para chegar lá. Mas isso realmente não importa. A viagem em si foi uma surpresa inesperada.
“É como um conto de fadas”, disse Roy.
Mas, na realidade, os bondes de Calcutá – o primeiro na Ásia e o último ainda em operação na Índia – estão com problemas.
Nos últimos anos, atingido por desastres naturais e negligência oficial, o sistema de bonde da cidade se tornou pouco mais que um passeio nostálgico, seus passageiros mais procurando uma brincadeira do que uma viagem eficiente para casa.
E as autoridades dizem que, embora os bondes devam continuar fazendo parte do mix de transporte, os ônibus e o sistema de metrô da cidade atendem melhor os passageiros do século 21 em uma cidade de cerca de 15 milhões de habitantes.
O sistema de bonde, construído em 1881, foi fundamental para o crescimento de Calcutá como uma das cidades mais populosas do mundo, abrindo caminho para o desenvolvimento de uma metrópole em movimento.
“Nós crescemos como uma cidade com os bondes”, disse Aranda Das Gupta, algumas de cujas primeiras lembranças são do bonde passando pela livraria de seu bisavô, que abriu apenas cinco anos depois que o bonde chegou. “É a herança de Calcutá.”
Alguns pilotos comprometidos estão lutando arduamente para preservar essa herança.
Apontando para cidades de San Diego a Hong Kong, eles dizem que o metrô leve está sendo reavaliado globalmente e argumentam que o sistema de 140 anos de Calcutá faz sentido para uma cidade que luta contra a poluição e a superlotação.
Em uma época de crescentes preocupações com a mudança climática, os bondes livres de emissões, movidos por linhas elétricas aéreas, são uma opção melhor do que ônibus a diesel e carros particulares, dizem os ativistas. Os bondes foram puxados por cavalos por um breve período, um experimento que terminou em menos de um ano depois que muitos cavalos sucumbiram ao calor.
“Cientificamente, economicamente e ambientalmente, não há razão para converter os bondes em ônibus”, disse Debasish Bhattacharyya, presidente da Calcutta Tram Users ‘Association.
Mas a cena em uma parada do bonde sugere que os passageiros podem se sentir de forma diferente. Menos de meia dúzia de pessoas estavam esperando pelo bonde, enquanto nas proximidades, centenas se amontoavam em ônibus que afundavam sob o peso de tantos passageiros, expelindo nuvens pretas de escapamento de diesel enquanto deslizavam pelos trilhos do bonde e saíam para a rua.
É certo que nem a velocidade nem a pontualidade são características dos bondes, que precisam lidar com uma mistura de tráfego em suas rotas: caminhões, ônibus, carros, táxis Ambassador amarelos vintage, riquixás manuais e elétricos, pedestres, rebanhos de cabras e as vacas ocasionais.
“Ninguém sabe quando o próximo carro chegará”, disse Bhattacharyya. “Eles dizem que esta é a sala de controle, mas nada é controlado, tudo está espalhado”, disse ele, apontando para um centro do sistema de bonde no centro de Calcutá.
Rajanvir Singh Kapur é o diretor administrativo da empresa pública que supervisiona o sistema de bonde e ônibus. Seu escritório está situado no terceiro andar do imponente prédio da sede da Calcutta Tramways, pouco mudou na aparência desde os anos 1960, quando a empresa – agora conhecida como West Bengal Transport Corporation – era um grande empregador de trabalho organizado que gerou alguns dos poderosos líderes esquerdistas da era.
Kapur disse que Calcutá costumava ser uma cidade voltada para o transporte público, administrada há muito pela Frente de Esquerda, uma aliança de partidos comunistas e esquerdistas que, ele brincou, chegou à Cuba da Índia.
Mas, disse ele, os bondes da cidade – uma relíquia do Raj britânico adaptada para uma era pós-colonial – “não conseguiam acompanhar o ritmo de desenvolvimento”.
Como resultado, as linhas elétricas danificadas por ciclones não foram reparadas. Trilhos foram escavados para construir linhas de metrô subterrâneas. E a polícia de trânsito cancelou as rotas, dizendo que o bonde ocupa muito espaço nas ruas movimentadas de Calcutá.
Na opinião de Bhattacharyya, as autoridades estão tentando relegar o serviço de bonde para a história quando ele ainda tem vida suficiente.
Nos últimos anos, a Calcutta Tram Users ‘Association colou cartazes em Calcutá e mensagens no Facebook exigindo que os bondes fossem salvos e se manifestando contra o que Bhattacharyya descreveu como uma “cultura de adoração ao carro”.
Dentro da sala de controle do sistema de bonde, os funcionários trabalhavam nos telefones para coordenar as viagens. O sistema se tornou tão desordenado que não há mais um cronograma de funcionamento.
“No momento, a meu ver, está morrendo”, disse um oficial da sala de controle que pediu anonimato porque não estava autorizado a falar com repórteres.
“Não há nada aqui. Você não pode comparar o que tínhamos com o que temos agora ”, disse ele, olhando melancolicamente através das grandes janelas panorâmicas para as palmeiras balançando sobre uma linha de bonde ativa – e um estacionamento vazio.
A bordo de um bonde que rasteja ao longo de Lenin Sarani, uma das principais vias do centro de Calcutá e batizada em homenagem ao revolucionário russo, Sumit Chandra Banerjee, um comprador de passagens, disse que espera a aposentadoria compulsória quando fizer 60 anos em outubro.
“O serviço de bonde é muito ruim, mas uma vez, o bonde era um dos melhores”, disse ele, virando-se para puxar uma corda branca para soar a campainha para uma parada. “Agora, bonde ruim, serviço ruim, o número de bondes cortados”, disse ele, cruzando os antebraços em forma de X.
As passagens mensais desapareceram, mas a sete rúpias a viagem – cerca de nove centavos – ainda é uma das maneiras mais baratas de se locomover.
No terminal do bonde Shyambazar, os compradores de passagens, contadores e condutores escapam do calor do meio-dia para beber chá em uma sala emoldurada por retratos de deuses hindus e bengalis proeminentes, como o filósofo e poeta Rabindranath Tagore.
Embora os bondes não sejam mais o mega empregador de antes, os empregos públicos ainda são altamente cobiçados em Calcutá e em toda a Índia, já que a economia privada não conseguiu atender à grande demanda por trabalho seguro e bem remunerado.
Seis rotas de bonde permanecem operacionais em um sistema que parecia uma roda de bicicleta. Agora, a maioria dos raios foi interrompida, deixando vastas áreas da cidade descobertas por linhas de bonde.
Mas para os preservacionistas, o que sobrou dos bondes – tanto uma instituição de Calcutá quanto as universidades pelas quais as carruagens de aço passam ou a ponte cantilever da cidade – deve ser salvo.
“Se eles anunciarem a descontinuação do serviço de bonde, haverá agitação pública”, previu Bhattacharyya.
Portanto, em vez de qualquer interrupção repentina do serviço, ele argumentou que as autoridades estão permitindo que o sistema desapareça silenciosamente, ao deixar de fazer reparos críticos.
Muitos dos marcos urbanos de Calcutá – de cinemas e livrarias a museus e hospitais – foram construídos perto dos trilhos. Uma dessas instituições foi a Das Gupta Books, fundada em 1886.
Aranda Das Gupta, diretor-gerente da quarta geração da loja, chamou o bonde de uma “bela jornada”, embora reconhecesse que leva “tempo máximo”.
“Hoje em dia”, disse ele, “as pessoas querem se mover rápido”.
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