FOTO DO ARQUIVO: Um visitante é refletido ao tirar fotos de um carro Ford Aspire durante seu lançamento em Nova Delhi, Índia, 4 de outubro de 2018. REUTERS / Anushree Fadnavis / Foto do arquivo
17 de setembro de 2021
Por Aditi Shah
NOVA DELHI (Reuters) – Quando a Ford Motor Co construiu sua primeira fábrica na Índia em meados da década de 1990, as montadoras americanas acreditaram que estavam entrando em um boom – a próxima China.
A economia foi liberalizada em 1991, o governo estava recebendo investidores e esperava-se que a classe média alimentasse um frenesi de consumo. O aumento da renda disponível ajudaria as montadoras estrangeiras a uma participação de mercado de até 10%, disseram os meteorologistas.
Isso nunca aconteceu.
Na semana passada, a Ford levou um golpe de US $ 2 bilhões https://reut.rs/3nFLvnF para parar de fabricar carros na Índia, após os compatriotas General Motors Co e Harley-Davidson Inc fecharem fábricas no país.
Entre os estrangeiros que permaneceram, a japonesa Nissan Motor Co Ltd e até mesmo a alemã Volkswagen AG – a maior montadora do mundo em vendas – detêm cada uma menos de 1% de um mercado de automóveis que já foi previsto para ser o terceiro maior em 2020, depois da China e dos Estados Unidos , com vendas anuais de 5 milhões.
Em vez disso, as vendas estagnaram em cerca de 3 milhões de carros. A taxa de crescimento desacelerou para 3,6% na última década, contra 12% na década anterior.
O recuo da Ford marca o fim de um sonho indiano para as montadoras americanas. Também segue sua saída do Brasil anunciada em janeiro https://reut.rs/39fUnrq, refletindo um pivô da indústria de mercados emergentes para o que agora é amplamente visto como investimento decisivo em veículos elétricos.
Analistas e executivos disseram que os estrangeiros avaliaram mal o potencial da Índia e subestimaram as complexidades de operar em um país vasto que recompensa as compras domésticas.
Muitos não conseguiram se adaptar à preferência por carros pequenos, baratos e com baixo consumo de combustível, que poderiam bater em estradas irregulares sem a necessidade de reparos caros. Na Índia, 95% dos carros têm preços abaixo de US $ 20.000.
Impostos mais baixos sobre carros pequenos também tornaram mais difícil para os fabricantes de carros maiores para os mercados ocidentais competirem com especialistas em carros pequenos, como a japonesa Suzuki Motor Corp – acionista controladora da Maruti Suzuki India Ltd, a maior montadora da Índia em vendas.
Das montadoras estrangeiras que investiram sozinhas na Índia nos últimos 25 anos, analistas disseram que apenas a Hyundai Motor Co da Coréia do Sul se destaca como um sucesso, principalmente devido ao seu amplo portfólio de carros pequenos e uma compreensão do que os compradores indianos desejam.
“As empresas investiram na falácia de que a Índia teria um grande potencial e o poder de compra dos compradores aumentaria, mas o governo não conseguiu criar esse tipo de ambiente e infraestrutura”, disse Ravi Bhatia, presidente para a Índia da JATO Dynamics, fornecedora de dados de mercado para a indústria automobilística.
EARLY MISSTEP
Alguns dos erros da Ford podem ser atribuídos a quando ela dirigiu para a Índia em meados da década de 1990 ao lado da Hyundai. Enquanto a Hyundai entrou com o pequeno e acessível “Santro”, a Ford ofereceu o sedã “Escort”, lançado pela primeira vez na Europa na década de 1960.
O preço do Escort chocou os indianos acostumados com os preços mais acessíveis da Maruti Suzuki, disse o ex-executivo da Ford Índia, Vinay Piparsania.
A estreita gama de produtos da Ford também tornou difícil aproveitar o apelo conquistado por seus veículos utilitários esportivos (SUVs) mais vendidos EcoSport e Endeavor, disse o analista Ammar Master da LMC.
A montadora disse que considerou trazer mais modelos para a Índia, mas concluiu que não poderia fazer isso de forma lucrativa.
“A luta por muitas marcas globais sempre foi atingir o preço da Índia porque eles trouxeram produtos globais que foram desenvolvidos para mercados maduros em uma estrutura de alto custo”, disse Master.
Uma peculiaridade do mercado indiano surgiu em meados de 2000 com uma taxa de imposto mais baixa para carros com menos de 4 metros (13,12 pés) de comprimento. Isso deixou a Ford e seus rivais construindo saloons de sub-4 metros específicos para a Índia, para os quais as vendas acabaram decepcionando.
“Os fabricantes americanos com DNAs de caminhões grandes lutaram para criar um veículo pequeno bom e lucrativo. Ninguém acertou o produto e as perdas se acumularam ”, disse Bhatia, da JATO.
SUBIR E CAIR
A Ford tinha capacidade excedente em sua primeira fábrica na Índia quando investiu US $ 1 bilhão em uma segunda em 2015. Ela planejava fazer da Índia uma base de exportação e aumentar sua participação em um mercado projetado para atingir 7 milhões de carros por ano em 2020 e 9 milhões em 2025.
Mas as vendas nunca seguiram e o crescimento geral do mercado estagnou. A Ford agora utiliza apenas cerca de 20% de sua capacidade anual combinada de 440.000 carros.
Para usar sua capacidade excedente, a Ford planejava construir carros compactos na Índia para mercados emergentes, mas engavetou os planos https://reut.rs/3tMSnAs em 2016 em meio a uma mudança de preferência global do consumidor por SUVs.
Ela mudou sua estrutura de custos https://reut.rs/3hFDY4c em 2018 e no ano seguinte começou a trabalhar em uma joint venture https://reut.rs/3zoxBsk com seus pares locais Mahindra & Mahindra Ltd projetada para reduzir custos. Três anos depois, em dezembro, os sócios abandonaram a ideia https://reut.rs/3tOcGxw.
Depois de afundar US $ 2,5 bilhões na Índia desde sua entrada e queimar outros US $ 2 bilhões apenas na última década, a Ford decidiu não investir mais.
“Para continuar investindo … precisamos mostrar um caminho para um retorno razoável do investimento”, disse o chefe da Ford Índia, Anurag Mehrotra, a repórteres na semana passada.
“Infelizmente, não podemos fazer isso.”
(Reportagem de Aditi Shah; Edição de Kevin Krolicki e Christopher Cushing)
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FOTO DO ARQUIVO: Um visitante é refletido ao tirar fotos de um carro Ford Aspire durante seu lançamento em Nova Delhi, Índia, 4 de outubro de 2018. REUTERS / Anushree Fadnavis / Foto do arquivo
17 de setembro de 2021
Por Aditi Shah
NOVA DELHI (Reuters) – Quando a Ford Motor Co construiu sua primeira fábrica na Índia em meados da década de 1990, as montadoras americanas acreditaram que estavam entrando em um boom – a próxima China.
A economia foi liberalizada em 1991, o governo estava recebendo investidores e esperava-se que a classe média alimentasse um frenesi de consumo. O aumento da renda disponível ajudaria as montadoras estrangeiras a uma participação de mercado de até 10%, disseram os meteorologistas.
Isso nunca aconteceu.
Na semana passada, a Ford levou um golpe de US $ 2 bilhões https://reut.rs/3nFLvnF para parar de fabricar carros na Índia, após os compatriotas General Motors Co e Harley-Davidson Inc fecharem fábricas no país.
Entre os estrangeiros que permaneceram, a japonesa Nissan Motor Co Ltd e até mesmo a alemã Volkswagen AG – a maior montadora do mundo em vendas – detêm cada uma menos de 1% de um mercado de automóveis que já foi previsto para ser o terceiro maior em 2020, depois da China e dos Estados Unidos , com vendas anuais de 5 milhões.
Em vez disso, as vendas estagnaram em cerca de 3 milhões de carros. A taxa de crescimento desacelerou para 3,6% na última década, contra 12% na década anterior.
O recuo da Ford marca o fim de um sonho indiano para as montadoras americanas. Também segue sua saída do Brasil anunciada em janeiro https://reut.rs/39fUnrq, refletindo um pivô da indústria de mercados emergentes para o que agora é amplamente visto como investimento decisivo em veículos elétricos.
Analistas e executivos disseram que os estrangeiros avaliaram mal o potencial da Índia e subestimaram as complexidades de operar em um país vasto que recompensa as compras domésticas.
Muitos não conseguiram se adaptar à preferência por carros pequenos, baratos e com baixo consumo de combustível, que poderiam bater em estradas irregulares sem a necessidade de reparos caros. Na Índia, 95% dos carros têm preços abaixo de US $ 20.000.
Impostos mais baixos sobre carros pequenos também tornaram mais difícil para os fabricantes de carros maiores para os mercados ocidentais competirem com especialistas em carros pequenos, como a japonesa Suzuki Motor Corp – acionista controladora da Maruti Suzuki India Ltd, a maior montadora da Índia em vendas.
Das montadoras estrangeiras que investiram sozinhas na Índia nos últimos 25 anos, analistas disseram que apenas a Hyundai Motor Co da Coréia do Sul se destaca como um sucesso, principalmente devido ao seu amplo portfólio de carros pequenos e uma compreensão do que os compradores indianos desejam.
“As empresas investiram na falácia de que a Índia teria um grande potencial e o poder de compra dos compradores aumentaria, mas o governo não conseguiu criar esse tipo de ambiente e infraestrutura”, disse Ravi Bhatia, presidente para a Índia da JATO Dynamics, fornecedora de dados de mercado para a indústria automobilística.
EARLY MISSTEP
Alguns dos erros da Ford podem ser atribuídos a quando ela dirigiu para a Índia em meados da década de 1990 ao lado da Hyundai. Enquanto a Hyundai entrou com o pequeno e acessível “Santro”, a Ford ofereceu o sedã “Escort”, lançado pela primeira vez na Europa na década de 1960.
O preço do Escort chocou os indianos acostumados com os preços mais acessíveis da Maruti Suzuki, disse o ex-executivo da Ford Índia, Vinay Piparsania.
A estreita gama de produtos da Ford também tornou difícil aproveitar o apelo conquistado por seus veículos utilitários esportivos (SUVs) mais vendidos EcoSport e Endeavor, disse o analista Ammar Master da LMC.
A montadora disse que considerou trazer mais modelos para a Índia, mas concluiu que não poderia fazer isso de forma lucrativa.
“A luta por muitas marcas globais sempre foi atingir o preço da Índia porque eles trouxeram produtos globais que foram desenvolvidos para mercados maduros em uma estrutura de alto custo”, disse Master.
Uma peculiaridade do mercado indiano surgiu em meados de 2000 com uma taxa de imposto mais baixa para carros com menos de 4 metros (13,12 pés) de comprimento. Isso deixou a Ford e seus rivais construindo saloons de sub-4 metros específicos para a Índia, para os quais as vendas acabaram decepcionando.
“Os fabricantes americanos com DNAs de caminhões grandes lutaram para criar um veículo pequeno bom e lucrativo. Ninguém acertou o produto e as perdas se acumularam ”, disse Bhatia, da JATO.
SUBIR E CAIR
A Ford tinha capacidade excedente em sua primeira fábrica na Índia quando investiu US $ 1 bilhão em uma segunda em 2015. Ela planejava fazer da Índia uma base de exportação e aumentar sua participação em um mercado projetado para atingir 7 milhões de carros por ano em 2020 e 9 milhões em 2025.
Mas as vendas nunca seguiram e o crescimento geral do mercado estagnou. A Ford agora utiliza apenas cerca de 20% de sua capacidade anual combinada de 440.000 carros.
Para usar sua capacidade excedente, a Ford planejava construir carros compactos na Índia para mercados emergentes, mas engavetou os planos https://reut.rs/3tMSnAs em 2016 em meio a uma mudança de preferência global do consumidor por SUVs.
Ela mudou sua estrutura de custos https://reut.rs/3hFDY4c em 2018 e no ano seguinte começou a trabalhar em uma joint venture https://reut.rs/3zoxBsk com seus pares locais Mahindra & Mahindra Ltd projetada para reduzir custos. Três anos depois, em dezembro, os sócios abandonaram a ideia https://reut.rs/3tOcGxw.
Depois de afundar US $ 2,5 bilhões na Índia desde sua entrada e queimar outros US $ 2 bilhões apenas na última década, a Ford decidiu não investir mais.
“Para continuar investindo … precisamos mostrar um caminho para um retorno razoável do investimento”, disse o chefe da Ford Índia, Anurag Mehrotra, a repórteres na semana passada.
“Infelizmente, não podemos fazer isso.”
(Reportagem de Aditi Shah; Edição de Kevin Krolicki e Christopher Cushing)
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