O rugido dos motores há muito faz parte da paisagem sonora de uma cidade.
Por um século, para bilhões de pessoas urbanas em todo o mundo, locomover-se significou embarcar em um ônibus movido a diesel ou em um riquixá a gasolina, ou entre os ricos, um carro.
Hoje, uma transformação silenciosa está em andamento. Berlim, Bogotá e várias outras cidades estão tomando medidas criativas para cortar o gás e o diesel de seus sistemas de transporte público. Eles estão fazendo isso apesar das diferenças marcantes na geografia, política e economia que complicam a transformação.
Berlim está revivendo as linhas de bonde elétrico que foram destruídas quando o Muro de Berlim foi erguido. Bogotá está construindo bondes que cortam as nuvens para conectar comunidades da classe trabalhadora situadas em colinas distantes. Bergen, uma cidade perto dos fiordes no oeste da Noruega, está mudando suas balsas públicas do diesel para as baterias – uma mudança notável em um petroestado que por décadas se enriqueceu com a venda de petróleo e gás e agora quer ser um líder em embarcações marítimas para a era da eletricidade.
Os ônibus de Bergen também são agora elétricos, fornecidos por fabricantes de ônibus chineses que conquistaram o mercado em cidades tão distantes como Los Angeles e Santiago, no Chile. A mudança é audível. “Você pode ouvir vozes novamente nas ruas”, disse Jon Askeland, o prefeito do condado que inclui Bergen.
O transporte urbano é fundamental para o esforço para desacelerar as mudanças climáticas. Lar de mais da metade da população mundial, as cidades são responsáveis por mais de dois terços das emissões globais de dióxido de carbono. E o transporte é frequentemente a maior fonte e de crescimento mais rápido, tornando-se imperativo não apenas encorajar mais pessoas a saírem de seus carros e entrar no transporte público, mas também torná-lo menos poluente e mais eficiente.
De acordo com o C40, uma coalizão de cerca de 100 governos urbanos tentando lidar com a mudança climática, o transporte é responsável por um terço das emissões de dióxido de carbono de uma cidade, em média, superando outras fontes como aquecimento, indústria e lixo.
Nem tudo foi um mar de rosas. Na Costa Rica, por exemplo, as operadoras de ônibus privadas estão divididas quanto aos esforços nacionais para eletrificar o transporte de massa. Em cidades chinesas, como Shenzhen, que tem uma frota de ônibus totalmente elétrica, a eletricidade em si ainda vem principalmente do carvão, o combustível fóssil mais sujo. E em qualquer lugar é caro fazer a mudança.
No momento, apenas 16 por cento dos ônibus urbanos em todo o mundo são elétricos. O interruptor elétrico precisará ser acelerado e as cidades terão que tornar o transporte de massa mais atraente, para que menos pessoas dependam dos automóveis.
“Tornou-se uma posição razoável defender menos espaço para carros”, disse Felix Creutzig, um especialista em transporte do Centro de Pesquisa Mercator em Berlim. “Há dez anos, nem sequer era permitido dizer. Mas agora você pode dizer isso. ”
O maior desafio foi enfrentado pelas cidades que mais precisam fazer a mudança: as metrópoles mais populosas e poluídas da Ásia e da África, onde as pessoas dependem do transporte de massa informal, como minivans a diesel ou mototáxis.
Mas onde as cidades estão tendo sucesso, eles estão descobrindo que o transporte público eletrizante pode resolver mais do que apenas problemas climáticos. Ele pode limpar o ar, reduzir congestionamentos e, idealmente, tornar mais fácil se locomover pela cidade para as pessoas comuns, razão pela qual alguns políticos apostaram sua reputação na renovação do trânsito. Em muitos casos, os governos municipais têm sido capazes de tomar medidas climáticas mais rapidamente do que seus governos nacionais.
“Requer influência política”, disse Claudia López, prefeita de Bogotá, em uma entrevista. “Há 25 anos Bogotá está condenada a depender dos ônibus a diesel. Isso é irracional no século 21 ”.
Trazendo de volta os bondes
Ingmar Streese chamou isso de “um erro histórico”.
Quando o Muro de Berlim foi erguido, metade das linhas de bonde elétrico de Berlim caiu.
Em 1967, quando Streese tinha três anos, Berlim Ocidental havia arrancado quase todas as faixas de die Elektrische – The Electric, em alemão. Os carros dominaram as estradas.
Agora, 30 anos após a queda do muro, enquanto os alemães enfrentam os perigos da mudança climática, há demandas crescentes para recuperar as estradas de carros para caminhantes, ciclistas e usuários do transporte público.
Entre no elétrico. Novamente.
O erro da década de 1960 “agora está sendo corrigido”, disse Streese, político do Partido Verde e secretário permanente de Berlim para o meio ambiente e transportes.
Berlim, juntamente com várias cidades europeias, incluindo Lisboa e Dublin, estão revivendo os bondes não apenas para limpar o ar, mas para reduzir as emissões a fim de cumprir as metas climáticas juridicamente vinculativas da União Europeia. Essas metas exigem uma redução de 55% nas emissões de gases de efeito estufa até 2030, em comparação com os níveis de 1990.
Ainda assim, a política de tirar espaço dos carros é complicada. Berlim, com 1,2 milhão de carros, promulgou uma taxa de congestionamento, mas ela se aplica apenas a uma pequena parte da cidade. É tudo parte de um esforço mais amplo para melhorar o transporte público, inclusive eletrificando todos os ônibus até 2030, expandindo o metrô e os trens suburbanos, adicionando ciclovias e construindo quase 80 quilômetros de linhas de bonde até 2035.
Os bondes não são universalmente apreciados. Os críticos apontam que eles são barulhentos, chacoalhando em ruas movimentadas dia e noite. Eles são mais lentos do que os metrôs e, na era dos carros compartilhados e das scooters elétricas, são antiquados.
Os fãs de bondes ressaltam que eles são mais baratos e rápidos de construir do que os metrôs.
Como tantas outras coisas em Berlim, a história dos bondes de Berlim é a história de uma cidade dividida. À medida que o Elektrische diminuía no Ocidente, eles continuavam a concorrer no Oriente, mais pobre, administrado pelos comunistas.
Hoje, um dos projetos de bonde mais complicados envolve a extensão de uma linha, chamada M-10, através da histórica ponte Oberbaum que ligava a antiga Berlim Oriental e Ocidental.
Inga Kayademir, 41, pilotando uma M-10 lotada na noite de uma quarta-feira, deu as boas-vindas a uma extensão para o oeste. “Tudo o que reduz carros na cidade é útil”, disse ela. “Se ele se conecta ao oeste, é uma boa ideia. Isso acrescentaria um segundo significado a isso. ”
Mas construir uma nova linha de bonde na ponte significaria tirar faixas de carros ou bicicletas. Ou a cidade teria que construir outra ponte.
O Sr. Streese não estava pronto para dizer como o bonde poderia ser acomodado. Mas de uma forma ou de outra, disse ele, um bonde cruzaria o Oberbaum até 2027. “Isso não vai acontecer muito em breve”, disse ele. “Mas isso vai acontecer.”
Balsas elétricas nos fiordes
Heidi Wolden passou 30 anos trabalhando para a indústria de petróleo e gás da Noruega. Hoje, ela está trabalhando para tirar o petróleo e o gás do mercado nas hidrovias de seu país.
A Sra. Wolden é a presidente-executiva da Norled, uma empresa que opera balsas públicas cada vez mais com baterias em vez de diesel.
Em última análise, a Sra. Wolden espera levar suas balsas muito além dos fiordes. Ela quer fazer da Norled uma líder em transporte marítimo eletrizante.
É parte do esforço ambicioso da Noruega para eletrificar todos os tipos de transporte público. Um plano ainda mais notável porque a Noruega é um petroestado muito pequeno e muito rico.
“Pessoalmente, estou extremamente feliz por estarmos indo na direção certa”, disse Wolden em uma rápida manhã de sexta-feira, quando o Hjellestad, uma balsa que opera a Norled, partiu de um cais perto de Bergen.
A Noruega estabeleceu metas ambiciosas para reduzir suas emissões de gases de efeito estufa pela metade até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Quase toda a eletricidade própria da Noruega vem de hidrelétricas. Mas o que fazer com sua própria indústria de petróleo e gás está no centro de um robusto debate político nacional. As eleições de setembro levaram uma coalizão de centro-esquerda ao poder, incluindo pequenos partidos que pressionam pelo fim da exploração de petróleo e gás no Mar do Norte.
Bergen está empenhada em acelerar sua transição para longe dos combustíveis fósseis. Os ônibus e bondes da cidade funcionam com eletricidade. Os operadores de táxi foram informados de que devem mudar para veículos totalmente elétricos até 2024, com subsídios para que os motoristas instalem carregadores em casa. Os operadores de balsas têm oferecido contratos mais longos e lucrativos para compensar o custo de conversão.
Ao contrário de alguns outros países, incluindo os Estados Unidos, onde as políticas climáticas estão se polarizando profundamente, em Bergen não houve muita resistência. Askeland disse que os políticos de esquerda e direita concordaram em cortar o orçamento para outras despesas para pagar os contratos de balsa elétrica mais caros.
Afinal, disse o prefeito, os eleitores da região estão conscientes de como lidar com as mudanças climáticas. “Isso influencia a nós, políticos, é claro”, disse ele.
Os operadores de balsas não são as únicas empresas privadas que lucram com a transformação elétrica.
A Corvus Energy, que fabrica baterias para todos os tipos de veículos marítimos, incluindo, de forma alucinante, para petroleiros na Noruega, está ocupada produzindo baterias para balsas elétricas. “O governo, usando o poder de compra para mudar o mundo, também é muito importante para nós”, disse Geir Bjorkeli, presidente-executivo da Corvus. A empresa agora está de olho em balsas eletrizantes nos Estados Unidos.
As baterias do Corvus estavam acomodadas confortavelmente sob o convés do Hjellestad.
Na costa, cabos pendiam de dois postes altos que um transeunte poderia ter confundido com postes de luz. O engenheiro-chefe da nave, Arild Alvsaker, agarrou os cabos com as duas mãos e os conectou à bateria da nave. Os 10 minutos que os carros levaram para entrar na balsa foram suficientes para carregar com energia suficiente para sua viagem de cerca de 45 minutos até o fiorde e de volta.
Alvsaker a princípio duvidou de dirigir um navio movido a bateria. Demorou menos de uma semana para ele mudar de ideia. “Eu estava sujo até aqui antes do café da manhã”, disse ele, apontando para o braço. “Não quero voltar ao diesel.”
Desde então, ele comprou um carro elétrico.
A água estava calma naquela manhã quando o navio deixou o cais, quase silenciosamente. Em uma balsa elétrica, não há motor rugindo.
Gôndolas com wi-fi no céu
O TransMiCable é um loop de gôndolas vermelhas que sobem do vale até os bairros empilhados ao longo das colinas que cercam Bogotá.
Existem planos para construir sete linhas como parte dos esforços da cidade para limpar seu transporte público. Quase 500 ônibus elétricos chineses estão nas estradas e há contratos para comprar outros 1.000 até 2022, tornando a frota de ônibus elétricos de Bogotá uma das maiores de qualquer cidade fora da China. A prefeita, Sra. López, uma ciclista, quer adicionar cerca de 175 milhas de ciclovias.
Mas para Fredy Cuesta Valencia, professor de Bogotá, o que realmente importa é que o TransMiCable o devolveu.
Ele costumava passar duas horas, em dois ônibus lentos, rastejando pelas colinas para chegar à escola onde leciona. Uma vez, disse ele, o trânsito estava tão congestionado que nenhum dos professores conseguia chegar a tempo. Os alunos esperaram do lado de fora por horas
Agora, ele leva 40 minutos para chegar ao trabalho, uma hora na pior das hipóteses. Há wi-fi. Nuvens. Telhados abaixo.
“É muito menos estresse”, disse Cuesta, 60, um professor de dança folclórica. “Eu verifico meu telefone, eu olho para a cidade, eu relaxo.”
Para políticos como López, eletrificar o transporte público a ajuda a argumentar que a cidade está cortando agressivamente suas emissões. Mas se ela também pode tornar o trânsito melhor, não apenas torná-lo elétrico, pode atrair eleitores, principalmente os trabalhadores que constituem a maior parte do eleitorado.
Mas reformar o transporte é caro. Para López, que pertence a um partido político de centro-esquerda, é preciso negociar o dinheiro do presidente nacional, Iván Duque, que pertence a um partido conservador rival.
Mesmo assim, seus partidos conseguiram encontrar um terreno comum. O Sr. Duque está ajudando a Sra. López construir o primeiro metrô de Bogotá, algo os prefeitos vêm tentando há décadas.
O caso que ela fez para ele: O que é bom para a cidade é bom para o país.
Se Bogotá não puder mudar seu sistema de transporte, disse ela, a Colômbia não conseguirá atingir suas metas climáticas. “Você está interessado em ter uma cidade mais competitiva. É do nosso interesse comum atingir as metas de mudança climática da Colômbia ”, disse ela.
Sofia Villamil contribuiu com reportagem de Bogotá, e Genebra Abdul de Londres.
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