Cityhop GM Ben Carter com um Toyota Mirai fora do Spark – uma das oito empresas que compartilham quatro dos carros movidos a hidrogênio usando o aplicativo de sua empresa. Foto / Sylvie Whinray
Mais de 1 milhão de veículos movidos a hidrogênio estarão nas estradas até 2027, à medida que a tecnologia se tornar uma alternativa cada vez mais viável aos veículos elétricos, de acordo com um novo relatório da Juniper Research, com sede no Reino Unido.
E enquanto
a sabedoria recebida é que o hidrogênio encontrará um nicho no mercado de veículos pesados comerciais, a Juniper prevê que 60 por cento das vendas serão para os consumidores.
“Investimentos significativos de fabricantes de automóveis, incluindo Hyundai, Toyota e BMW, se traduzirão em um produto cada vez mais popular e disponível nos próximos cinco anos”, diz.
“O mercado consumidor vai liderar o espaço dos veículos movidos a hidrogênio, com
veículos que representam mais de 60% dos veículos movidos a hidrogênio em serviço globalmente em 2027.”
Células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade, emitindo apenas vapor de água, não são novidade. A Toyota lançou seu primeiro carro a hidrogênio Mirai em 2014, e um mercado global nascente é de cerca de 18.000 veículos.
Mas ainda está na balança se os carros a hidrogênio vão além de seu atual estágio de show-pony. Mesmo assim, agora há um punhado nas ruas de Auckland, demonstrando que são uma coisa real e viável.
A Toyota comprou uma pequena frota de seus carros Mirai para a Nova Zelândia para um piloto que envolve oito organizações, incluindo Air New Zealand, Beca, Spark, Westpac, Z Energy e TVNZ, que compartilharão quatro dos carros a hidrogênio na plataforma Cityhop, de propriedade da Toyota. .
O Mirai – ainda não à venda ao público em geral aqui – custa a partir de US$ 49.500 (US$ 74.500) nos EUA. É apenas o segundo carro a hidrogênio a chegar às nossas costas depois do Nexo da Hyundai – que também não está à venda, mas fez uma virada de estrela em Fieldays
Ao contrário de recarregar um carro elétrico movido a bateria de íons de lítio, como o Model 3 da Tesla, não há uma grande economia de custos em relação à gasolina. Um Mirai leva 5,65 kg de hidrogênio para encher, a cerca de US$ 25 por kg, o que significa que um enchimento custa cerca de US$ 135. A célula de hidrogênio alimenta um motor elétrico.
Mas, como um carro com bateria de íons de lítio, não há emissões nocivas. Você também obtém um alcance impressionante: o Mirai é avaliado em 640 km, mas o recorde para uma única viagem é de 1360 km.
Com o esquema Cityhop, os custos de reabastecimento estão incluídos em uma taxa anual paga por cada um dos participantes.
A grande vantagem do hidrogênio sobre as baterias é que você pode abastecer em uma estação de hidrogênio em apenas alguns minutos – aproximadamente o mesmo tempo que leva para encher um tanque com gasolina ou diesel. Não há equivalente ao carregamento doméstico quando se trata de células de combustível de hidrogênio, portanto, não é de admirar que a empresa de energia Z esteja apoiando o piloto Mirai da Toyota.
“Nossa equipe da frota da Cityhop coleta os veículos quando eles precisam de combustível e os leva para o posto de abastecimento localizado nos portos de Auckland, onde são abastecidos com hidrogênio verde”, diz Ben Carter, da Cityhop.
A Toyota ainda não tem um cronograma para colocar o Mirai à venda aqui. Tal como acontece com os primeiros dias dos EVs, quando os carregadores públicos eram poucos e distantes entre si, é uma situação de galinha e ovo.
E, ao contrário dos EVs, não há opção de “completar” em casa. Você tem que ir a uma estação de reabastecimento para carregar hidrogênio comprimido de uma bomba que se parece e age como uma bomba de gasolina, além de seu bico enorme. O processo leva cerca de cinco minutos.
Mesmo nos EUA, o único país fora do Japão com vendas sérias de Mirai, ainda é muito cedo. Existem apenas 49 postos de abastecimento de hidrogênio – 48 na Califórnia e um no Havaí.
Aqui, a situação é mista.
Ports of Auckland decidiu jogar a toalha em seu reabastecedor de hidrogênio, mas seu parceiro japonês no projeto, Obayashi, está assumindo sua operação a partir de hoje, 1º de julho.
“Revisamos o projeto de demonstração de hidrogênio proposto em dezembro e tomamos a decisão de não continuar com a joint venture, pois nos concentramos em nosso principal negócio de operações portuárias”, disse o porto em seu relatório semestral divulgado em fevereiro.
O porto continuou a operar o reabastecedor de forma interina até que Obayashi tome as rédeas.
Além dos carros Mirai no teste da Cityhop, a Emirates Team NZ lançou dois protótipos de barcos de perseguição movidos a células de combustível de hidrogênio da Toyota em abril – embora as oportunidades de relações públicas da Ports of Auckland em torno da dupla diminuam depois que forem transferidas para Barcelona antes da próxima Copa América.
Mais está acontecendo na grande extremidade da cidade, no entanto.
A Hiringa Energy, uma startup de New Plymouth administrada pelo ex-executivo da Todd Energy Andrew Clennett e seu parceiro japonês Mitsui, está gastando US$ 50 milhões (incluindo US$ 19 milhões em empréstimos governamentais) para construir quatro estações de reabastecimento de hidrogênio em toda a Ilha do Norte – em South Auckland, Tauranga, Hamilton e Palmerston North – que devem abrir este ano.
A empresa já assinou um acordo com a Hyzon Motors, empresa norte-americana de veículos a hidrogênio, para trazer 20 caminhões para o país, que serão de propriedade e arrendados pelo TR Group. A compra foi subsidiada no valor de US$ 6 milhões pelo governo.
O reabastecimento dos caminhões de 50 toneladas (totalmente carregados) levará de 10 a 15 minutos – aproximadamente o mesmo que o diesel, com autonomia de até 600 km.
Eles se juntarão a cinco caminhões movidos a hidrogênio trazidos para a Nova Zelândia pela Hyundai, um dos quais chegou em dezembro, com o segundo previsto para este mês.
A Hiringa Energy planeja expandir sua rede para a Ilha Sul até 2023 e terá mais de 24 estações em todo o país nos próximos quatro a cinco anos, diz Clennett.
Tudo indo como planejado, Hiringa pretende encomendar até 1.500 caminhões a hidrogênio da Hyzon até 2026.
Em todo o mundo, a Hyzon entregou 87 caminhões a hidrogênio no ano passado. Ele afirma que eles oferecem a mesma potência que o diesel, mas com zero emissões e direção “quase silenciosa”.
Os caminhões a hidrogênio custam mais do que os modelos a diesel, mas seus fabricantes os lançam com base nos custos operacionais mais baixos. Enquanto isso, Hiringa diz que o subsídio do governo de US$ 6 milhões no pedido do HR Group para 20 deve neutralizar o prêmio inicial de preço, o que significa que eles podem cobrar taxas de frete semelhantes aos caminhões movidos a diesel.
A Hyzon joga suas cartas no peito quando se trata de seu catálogo de preços, mas o grupo de transporte HW Richardson, com sede em Southland, que está procurando opções para converter 10 de sua frota de 1.300 unidades em hidrogênio até o início de 2023, disse recentemente ao BusinessDesk que um caminhão pesado custaria US$ 1,2 milhão; um modelo elétrico custaria US$ 800.000 e o diesel equivalente a US$ 300.000.
A HWR também quer ajudar a impulsionar as coisas construindo sua própria rede de reabastecimento de hidrogênio na Ilha Sul, com o primeiro posto de gasolina sendo inaugurado em abril do próximo ano.
Os dois maiores fabricantes de caminhões – Daimler Truck e Volvo – estão apostando em células de combustível de hidrogênio em vez de baterias de íons de lítio.
Embora o hidrogênio seja mais caro que o diesel hoje, um estudo da Daimler previu que os caminhões a hidrogênio poderiam ser mais baratos de operar até 2027. Ele diz que começará a fabricação em massa em 2025.
Os operadores de caminhões trabalham duro, com veículos na estrada durante o maior número possível de horas do dia.
Com consumidores e carros, é uma história diferente. Além de Cityhop, sedãs e SUVs ficam parados por longos períodos entre deslocamentos ou idas ao supermercado.
Se o hidrogênio decolar, a Nova Zelândia pode estar em boa posição para tirar vantagem.
Embora não haja escassez de hidrogênio (é o H em H2O, ou água), a eletrólise é necessária para dividir a água em átomos de hidrogênio e oxigênio e, em seguida, comprimir o hidrogênio para uma estação de reabastecimento. Se você usa usinas a carvão ou a gás para alimentar esse processo, não está chegando perto de zero emissões. Mas com 90% de nossa energia proveniente de geração hidrelétrica ou geotérmica, a Nova Zelândia está bem posicionada para produzir o chamado “hidrogênio verde”.
Geração local
Aqui as coisas começam a acontecer. Em dezembro, a Halcyon Power, uma joint venture 50/50 entre a Tūaropaki Trust e a japonesa Obayashi, iniciou a produção de hidrogênio verde perto de Taupo em uma usina que usa energia geotérmica para eletrolisar a água.
O objetivo é produzir cerca de 180 toneladas de hidrogênio este ano.
Mas isso pode empalidecer em comparação com um plano – ainda em estágio de quadro branco – para converter nossa maior usina para produção de hidrogênio.
Em julho do ano passado, a Meridian e a Contact pediram manifestações de interesse para converter a usina hidrelétrica de Manapouri de 800 MW na maior instalação de produção do mundo se a fundição de alumínio de Tiwai Point for fechada em 2024.
Não há garantia de que Manapouri será realmente liberada em dois anos. As negociações entre a fundição da Rio Tinto, Meridian e o governo têm um histórico de jogo e de horas extras.
No entanto, em fevereiro a Contact e a Meridian nomearam duas empresas australianas, a Woodside Energy e a Fortescue Future Industries, para entrar nas “negociações do estágio final para se tornar o principal desenvolvedor” de uma usina de hidrogênio verde que, segundo eles, criará “milhares” de empregos e adicionará US$ 800 milhões a isso. PIB do país.
A Fortescue – a quarta maior produtora de minério de ferro do mundo – foi fundada pela segunda pessoa mais rica da Austrália, Andrew Forrest, cujo patrimônio líquido é de A$ 30,7 bilhões, de acordo com a AFR Rich List 2022.
Em maio do ano passado, Forrest se reuniu com os conselhos de Southland e conversou com funcionários do governo sobre a inclusão de Tiwai Pt em seus ambiciosos planos globais.
Mais de US$ 200 bilhões já foram comprometidos por governos e setor privado em todo o mundo para apoiar o desenvolvimento de economias de hidrogênio, dizem Meridian e Contact. Eles citam estimativas de que a demanda global pode aumentar mais de sete vezes, para 553 milhões de toneladas até 2050.
A Juniper vê o investimento na produção de hidrogênio para veículos pesados chegando ao mercado consumidor – a ponto de os veículos de consumo responderem pela maioria das vendas de veículos movidos a hidrogênio em apenas cinco anos.
A empresa de pesquisa diz que, enquanto as células de combustível de hidrogênio atuais alimentam motores elétricos, os veículos híbridos hidrogênio/gasolina podem ajudar a suavizar uma transição do mercado de massa para o hidrogênio.
Também observa que em 2021, a Toyota apresentou sua nova tecnologia de motor de combustão movido a hidrogênio no GR Yaris, além de um Corolla Sport experimental movido a hidrogênio. A empresa também produziu protótipos de ônibus a hidrogênio.
Ainda é muito cedo, e levará alguns anos até que possamos entender se é um caso de “células tolas”, como o pioneiro dos carros elétricos Elon Musk coloca, ou se as células de combustível de hidrogênio darão aos EVs de hoje um correr para o seu dinheiro. Mas uma coisa é certa: a aquisição do EV não é um certificado morto.
Discussão sobre isso post