Georgia Yexley, chefe das cidades do Reino Unido e Irlanda na empresa de micromobilidade Tier, se prepara para demonstrar uma e-scooter em Londres, Grã-Bretanha, em 25 de agosto de 2021. Foto tirada em 25 de agosto de 2021. REUTERS / Nick Carey
14 de outubro de 2021
Por Nick Carey e Carolyn Cohn
LONDRES (Reuters) – A era de crescimento vertiginoso das empresas de scooters elétricos está dando lugar a uma expansão mais seletiva com foco nos lucros, à medida que enfrentam regulamentações mais rígidas, clientes mais exigentes e seguradoras cautelosas.
Feridas gravemente pelos bloqueios globais de coronavírus no ano passado, as empresas que oferecem aluguel por minuto de e-scooters dizem que o número de passageiros está subindo para níveis anteriores ao COVID 19 entre os consumidores urbanos ansiosos para evitar o transporte público ou táxis.
Mas isso não significa que a indústria baseada em aplicativos está retornando ao mundo livre e pré-pandêmico, onde as empresas de “micromobilidade” eram reguladas de forma flexível e arrecadavam dinheiro dos investidores.
As empresas de scooters agora enfrentam cidades que estão usando licenciamento para limitar o número de operadores, consumidores exigindo melhores softwares e veículos e seguradoras desconfiadas dos riscos à segurança.
Isso está forçando a alta dos custos e impulsionará a indústria de margens baixas em direção a uma consolidação adicional. Alguns fornecedores menores já foram abocanhados, incluindo a Zagster, com sede em Boston, comprada pela empresa de tecnologia de transporte Superpedestrian em 2020, e a Scoot, com sede em San Francisco, adquirida pela Bird Rides em 2019.
“É realmente necessário escala para fazer a economia funcionar”, disse Travis VanderZanden, CEO da Bird, de Santa Monica, que se tornará pública por meio de uma fusão com a empresa de aquisição de propósito específico (SPAC) Switchback II Corp. vamos ver alguns dos jogadores menores cair no esquecimento. ”
Bird é uma empresa global que espera que a receita dobre em 2021 a partir de uma pandemia atingida em 2020 e, em seguida, dobre novamente para US $ 400 milhões em 2022. Isso ainda é pequeno em comparação com uma empresa de transporte de automóveis como a Uber, que teve receita bruta de US $ 4,1 bilhões em 2019.
A fusão planejada da Bird – que irá para a votação dos acionistas da Switchback II em 2 de novembro – avalia a empresa em US $ 2,3 bilhões, cerca de 20% abaixo do preço de janeiro de 2020, de acordo com a plataforma de dados de inicialização PitchBook. A Lime, também uma empresa global, viu sua avaliação cair quase 80% durante uma rodada de financiamento de junho de 2020, em comparação a menos de um ano antes.
Embora a pandemia tenha prejudicado as avaliações no topo, uma análise da Reuters descobriu que também cortou o financiamento de muitos fornecedores menores de e-scooter.
“Existem muitas empresas que não podem investir em hardware, não podem investir em recursos de segurança e não podem investir em treinamento”, diz Wayne Ting, CEO da Lime, cujos investidores incluem o Uber. O Lime adquiriu a unidade de micromobilidade do Uber, Jump.
O ambiente atual está muito longe de 2017, quando scooters elétricos acessados por meio de aplicativos de smartphone apareceram pela primeira vez em grande número. Uma enxurrada de novos fornecedores criou “competições do Oeste Selvagem”, já que as cidades predominantemente europeias hospedavam um número ilimitado de fornecedores, disse Candice Xie, CEO da Veo, com sede em Chicago, que opera em mais de 40 cidades dos EUA.
“Muitas empresas correram para o fundo do poço a fim de obter participação de mercado”, disse ela.
Os veículos foram despejados nas ruas de Detroit a Paris, e o termo “praga das scooters” nasceu.
As primeiras scooters de aluguel “eram de classe de consumo e não foram construídas para um alto nível de utilização”, disse o CEO da Voi Scooters, Fredrik Hjelm. A Voi, sediada em Estocolmo, opera cerca de 100.000 scooters na Europa Ocidental.
NOVO XERIFE NA CIDADE
Agora, cidades e países tornaram as regulamentações mais rígidas, criando processos de licitação difíceis para licenças destinadas a limitar o número de fornecedores de scooters.
Copenhague expulsou temporariamente todos os fornecedores de scooters no início deste ano, enquanto reescrevia seus regulamentos.
Algumas cidades dos EUA, incluindo Columbia, Missouri e Winston-Salem na Carolina do Norte, permitiram que os fornecedores de e-scooter voltassem com mais supervisão após expulsá-los.
Os grandes fornecedores de scooters afirmam que a concessão de licenças a alguns jogadores importantes com histórico garante um serviço melhor e permite que operem frotas maiores de forma lucrativa.
“Este se tornou um jogo de margens estreitas e aumento de escala”, disse Hjelm da Voi. “E é muito melhor ter menos operadores com maior densidade.”
A Grã-Bretanha lançou projetos de teste para fornecedores de e-scooter em certas cidades – mas com restrições de velocidade e os usuários devem ter carteira de motorista.
“Estamos determinados a garantir que a segurança esteja no centro de nosso teste e que funcione para todos”, disse Helen Sharp, chefe de transporte para o teste de e-scooter de Londres para três operadores: Lime, Tier e Dott.
Para atender aos requisitos de Londres, a Tier, sediada em Berlim, desenvolveu um software para impedir que suas scooters acessem certas estradas movimentadas.
“Você pode simplesmente ser capaz de forçar, mas não seria fácil”, disse o chefe de cidades da Tier no Reino Unido e na Irlanda, Georgia Yexley.
Mas melhores scooters e software aumentam os custos.
Fred Jones, gerente geral regional da Tier para o norte da Europa, disse que as scooters da empresa agora podem durar cinco anos e ter 83 componentes substituíveis para estender sua vida útil.
“Isso custa muito, não apenas a scooter, mas as peças e a mão de obra qualificada para fazer a manutenção”, disse Jones. “Se você não fizer isso direito, a economia não funcionará.”
Garantir que o façam é fundamental para o financiamento.
A Autotech Ventures, empresa de capital de risco do Vale do Silício, evitou as empresas de micromobilidade até este ano, quando comprou a Veo de Chicago e outra empresa não identificada.
“A Veo adotou uma abordagem disciplinada para o crescimento, alcançando uma economia unitária impressionante e uma lucratividade muito maior do que virtualmente todos os seus concorrentes”, disse o diretor-gerente da AutoTech Ventures, Dan Hoffer.
De acordo com a PitchBook, no primeiro semestre de 2021, a atividade de negócios de capital de risco no setor de micromobilidade caiu para US $ 1,4 bilhão, de US $ 4,6 bilhões no mesmo período em 2020.
SEGURADORES PREJUDICIAIS
Outro problema para os provedores de e-scooters é que as seguradoras veem as e-scooters como inerentemente mais perigosas do que bicicletas ou carros. “Os ciclistas são particularmente vulneráveis, mais do que os ciclistas”, disse Martin Smith, gerente de sinistros técnicos para motores da Aviva, uma grande seguradora do Reino Unido que não cobre e-scooters.
As seguradoras regulares de automóveis, como AXA UK, Admiral e Unipolsai, também evitam os fornecedores de e-scooter, deixando-os para jogadores especializados, como a Zego. O CEO da Bird, VanderZanden, disse que, para obter taxas de seguro mais baixas, ela usa dados de 300 cidades em que opera em todo o mundo, destacando os benefícios da escala.
Ele também adicionou recursos de segurança física como um freio duplo e desenvolveu um software para tirar os passageiros irresponsáveis de seu serviço – todos rodando em seu próprio sistema operacional.
“Ter veículos incríveis é uma coisa”, disse VanderZanden. “Mas você precisa de dados para mostrar que as seguradoras fazem isso funcionar.”
(Reportagem adicional de Paul Leinert em Detroit, Andrea Mandalà em Milão e Muvija M. em Bengaluru; edição de Joe White e Mark Potter)
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Georgia Yexley, chefe das cidades do Reino Unido e Irlanda na empresa de micromobilidade Tier, se prepara para demonstrar uma e-scooter em Londres, Grã-Bretanha, em 25 de agosto de 2021. Foto tirada em 25 de agosto de 2021. REUTERS / Nick Carey
14 de outubro de 2021
Por Nick Carey e Carolyn Cohn
LONDRES (Reuters) – A era de crescimento vertiginoso das empresas de scooters elétricos está dando lugar a uma expansão mais seletiva com foco nos lucros, à medida que enfrentam regulamentações mais rígidas, clientes mais exigentes e seguradoras cautelosas.
Feridas gravemente pelos bloqueios globais de coronavírus no ano passado, as empresas que oferecem aluguel por minuto de e-scooters dizem que o número de passageiros está subindo para níveis anteriores ao COVID 19 entre os consumidores urbanos ansiosos para evitar o transporte público ou táxis.
Mas isso não significa que a indústria baseada em aplicativos está retornando ao mundo livre e pré-pandêmico, onde as empresas de “micromobilidade” eram reguladas de forma flexível e arrecadavam dinheiro dos investidores.
As empresas de scooters agora enfrentam cidades que estão usando licenciamento para limitar o número de operadores, consumidores exigindo melhores softwares e veículos e seguradoras desconfiadas dos riscos à segurança.
Isso está forçando a alta dos custos e impulsionará a indústria de margens baixas em direção a uma consolidação adicional. Alguns fornecedores menores já foram abocanhados, incluindo a Zagster, com sede em Boston, comprada pela empresa de tecnologia de transporte Superpedestrian em 2020, e a Scoot, com sede em San Francisco, adquirida pela Bird Rides em 2019.
“É realmente necessário escala para fazer a economia funcionar”, disse Travis VanderZanden, CEO da Bird, de Santa Monica, que se tornará pública por meio de uma fusão com a empresa de aquisição de propósito específico (SPAC) Switchback II Corp. vamos ver alguns dos jogadores menores cair no esquecimento. ”
Bird é uma empresa global que espera que a receita dobre em 2021 a partir de uma pandemia atingida em 2020 e, em seguida, dobre novamente para US $ 400 milhões em 2022. Isso ainda é pequeno em comparação com uma empresa de transporte de automóveis como a Uber, que teve receita bruta de US $ 4,1 bilhões em 2019.
A fusão planejada da Bird – que irá para a votação dos acionistas da Switchback II em 2 de novembro – avalia a empresa em US $ 2,3 bilhões, cerca de 20% abaixo do preço de janeiro de 2020, de acordo com a plataforma de dados de inicialização PitchBook. A Lime, também uma empresa global, viu sua avaliação cair quase 80% durante uma rodada de financiamento de junho de 2020, em comparação a menos de um ano antes.
Embora a pandemia tenha prejudicado as avaliações no topo, uma análise da Reuters descobriu que também cortou o financiamento de muitos fornecedores menores de e-scooter.
“Existem muitas empresas que não podem investir em hardware, não podem investir em recursos de segurança e não podem investir em treinamento”, diz Wayne Ting, CEO da Lime, cujos investidores incluem o Uber. O Lime adquiriu a unidade de micromobilidade do Uber, Jump.
O ambiente atual está muito longe de 2017, quando scooters elétricos acessados por meio de aplicativos de smartphone apareceram pela primeira vez em grande número. Uma enxurrada de novos fornecedores criou “competições do Oeste Selvagem”, já que as cidades predominantemente europeias hospedavam um número ilimitado de fornecedores, disse Candice Xie, CEO da Veo, com sede em Chicago, que opera em mais de 40 cidades dos EUA.
“Muitas empresas correram para o fundo do poço a fim de obter participação de mercado”, disse ela.
Os veículos foram despejados nas ruas de Detroit a Paris, e o termo “praga das scooters” nasceu.
As primeiras scooters de aluguel “eram de classe de consumo e não foram construídas para um alto nível de utilização”, disse o CEO da Voi Scooters, Fredrik Hjelm. A Voi, sediada em Estocolmo, opera cerca de 100.000 scooters na Europa Ocidental.
NOVO XERIFE NA CIDADE
Agora, cidades e países tornaram as regulamentações mais rígidas, criando processos de licitação difíceis para licenças destinadas a limitar o número de fornecedores de scooters.
Copenhague expulsou temporariamente todos os fornecedores de scooters no início deste ano, enquanto reescrevia seus regulamentos.
Algumas cidades dos EUA, incluindo Columbia, Missouri e Winston-Salem na Carolina do Norte, permitiram que os fornecedores de e-scooter voltassem com mais supervisão após expulsá-los.
Os grandes fornecedores de scooters afirmam que a concessão de licenças a alguns jogadores importantes com histórico garante um serviço melhor e permite que operem frotas maiores de forma lucrativa.
“Este se tornou um jogo de margens estreitas e aumento de escala”, disse Hjelm da Voi. “E é muito melhor ter menos operadores com maior densidade.”
A Grã-Bretanha lançou projetos de teste para fornecedores de e-scooter em certas cidades – mas com restrições de velocidade e os usuários devem ter carteira de motorista.
“Estamos determinados a garantir que a segurança esteja no centro de nosso teste e que funcione para todos”, disse Helen Sharp, chefe de transporte para o teste de e-scooter de Londres para três operadores: Lime, Tier e Dott.
Para atender aos requisitos de Londres, a Tier, sediada em Berlim, desenvolveu um software para impedir que suas scooters acessem certas estradas movimentadas.
“Você pode simplesmente ser capaz de forçar, mas não seria fácil”, disse o chefe de cidades da Tier no Reino Unido e na Irlanda, Georgia Yexley.
Mas melhores scooters e software aumentam os custos.
Fred Jones, gerente geral regional da Tier para o norte da Europa, disse que as scooters da empresa agora podem durar cinco anos e ter 83 componentes substituíveis para estender sua vida útil.
“Isso custa muito, não apenas a scooter, mas as peças e a mão de obra qualificada para fazer a manutenção”, disse Jones. “Se você não fizer isso direito, a economia não funcionará.”
Garantir que o façam é fundamental para o financiamento.
A Autotech Ventures, empresa de capital de risco do Vale do Silício, evitou as empresas de micromobilidade até este ano, quando comprou a Veo de Chicago e outra empresa não identificada.
“A Veo adotou uma abordagem disciplinada para o crescimento, alcançando uma economia unitária impressionante e uma lucratividade muito maior do que virtualmente todos os seus concorrentes”, disse o diretor-gerente da AutoTech Ventures, Dan Hoffer.
De acordo com a PitchBook, no primeiro semestre de 2021, a atividade de negócios de capital de risco no setor de micromobilidade caiu para US $ 1,4 bilhão, de US $ 4,6 bilhões no mesmo período em 2020.
SEGURADORES PREJUDICIAIS
Outro problema para os provedores de e-scooters é que as seguradoras veem as e-scooters como inerentemente mais perigosas do que bicicletas ou carros. “Os ciclistas são particularmente vulneráveis, mais do que os ciclistas”, disse Martin Smith, gerente de sinistros técnicos para motores da Aviva, uma grande seguradora do Reino Unido que não cobre e-scooters.
As seguradoras regulares de automóveis, como AXA UK, Admiral e Unipolsai, também evitam os fornecedores de e-scooter, deixando-os para jogadores especializados, como a Zego. O CEO da Bird, VanderZanden, disse que, para obter taxas de seguro mais baixas, ela usa dados de 300 cidades em que opera em todo o mundo, destacando os benefícios da escala.
Ele também adicionou recursos de segurança física como um freio duplo e desenvolveu um software para tirar os passageiros irresponsáveis de seu serviço – todos rodando em seu próprio sistema operacional.
“Ter veículos incríveis é uma coisa”, disse VanderZanden. “Mas você precisa de dados para mostrar que as seguradoras fazem isso funcionar.”
(Reportagem adicional de Paul Leinert em Detroit, Andrea Mandalà em Milão e Muvija M. em Bengaluru; edição de Joe White e Mark Potter)
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