FILE PHOTO: Um trabalhador conecta a bateria durante a montagem de um carro elétrico e-Golf na nova linha de produção da Fábrica Transparente da montadora alemã Volkswagen em Dresden, Alemanha, 30 de março de 2017. REUTERS / Fabrizio Bensch
13 de outubro de 2021
Por Ilona Wissenbach
FRANKFURT (Reuters) – Grandes montadoras como Volkswagen, Daimler e Stellantis têm corrido para garantir o fornecimento de células de bateria na Europa, mas podem enfrentar um desafio maior ao buscarem a eletricidade – encontrar matéria-prima suficiente para baterias.
A falha em obter suprimentos adequados de lítio, níquel, manganês ou cobalto pode retardar a mudança para veículos elétricos (VEs), tornar esses veículos mais caros e ameaçar as margens de lucro das montadoras.
“Há uma questão séria se o fornecimento pode acompanhar a demanda em toda a cadeia de fornecimento de baterias”, diz Daniel Harrison, analista automotivo da Ultima Media.
Até recentemente, a Europa era vista como tendo perdido a corrida de baterias para os fabricantes asiáticos dominantes como CATL na China, LG Chem da Coréia do Sul e Panasonic do Japão, diz Ilka von Dalwigk do EIT InnoEnergy, que montou uma rede de empresas financiada pela Europa União na “European Battery Alliance”.
“Ninguém viu isso como um problema”, diz von Dalwigk. “A ideia era que podemos importar células de bateria.”
Mas as previsões de bancos como o UBS de que as vendas de EV subiriam na próxima década abalaram o establishment político e as montadoras, e forçaram a repensar a produção de baterias.
MUITA PLANTAS DE BATERIA
Isso foi seguido por programas de financiamento da UE no valor de bilhões e anúncios de grandes fábricas de baterias por fabricantes de automóveis e fornecedores. A Volkswagen sozinha planeja seis fábricas de baterias na Europa, enquanto a Daimler vai construir quatro com parceiros.
Recentemente, os anúncios da fábrica de células de bateria vieram densos e rapidamente, e o EIT InnoEnergy agora lista quase 50 projetos planejados na UE.
Se todos esses planos se concretizarem, a produção local deverá atender à demanda por volta de 2030. Estariam disponíveis cerca de 640 gigawatts-hora (GWh), o suficiente para uma produção média anual de 13 milhões de carros.
Em 2030, a Ultima Media estima o fornecimento mundial em 2.140 GWh, com demanda em 2.212 GWh.
Harrison da Ultima Media projeta que as seis fábricas planejadas da Volkswagen permitiriam à empresa sediada em Wolfsburg cobrir cerca de dois terços de suas próprias necessidades de bateria.
FOLGA DA CADEIA DE FORNECIMENTO
O problema está nas matérias-primas como lítio, níquel, manganês e cobalto.
Os especialistas de mercado da Benchmark Mineral Intelligence (BMI) falam da “grande desconexão de matéria-prima” – altos investimentos em fábricas de células, mas faltando investimentos na extração de matéria-prima.
Em um ano, o preço do carbonato de lítio mais que dobrou, explica Caspar Rawles, chefe de análise de preços e dados da BMI.
No caso do cobalto, onde os maiores depósitos estão localizados na República Democrática do Congo e às vezes são extraídos em condições de trabalho miseráveis, também é esperado um aumento no preço.
No início da cadeia de abastecimento, leva cerca de sete anos para que novas minas sejam desenvolvidas.
“A Europa não é a única região que está aumentando suas metas de e-car e reduzindo as emissões de CO2”, disse Rawles.
Uma corrida global está em andamento. A indústria automotiva está atualmente passando por dolorosas interrupções de produção devido à escassez de semicondutores.
Algumas montadoras, incluindo a Volkswagen, estão tentando garantir o fornecimento de matéria-prima com contratos de fornecimento exclusivos.
Até agora, o lítio veio principalmente da Austrália e do Chile, o cobalto do Congo e o grafite da China. Os maiores processadores de cátodo e ânodo também estão localizados lá e no Japão.
Mas as importações podem ficar mais caras devido a aumentos de tarifas em disputas comerciais e interrompidas por problemas de logística, como mostrou recentemente um acidente com um petroleiro que bloqueou o Canal de Suez.
E viagens longas são ruins para aqueles que se concentram em fazer baterias com o mínimo possível de emissões de CO2.
RECURSOS HOMEGROWN
Uma resposta são os investimentos na extração de matéria-prima na Europa – o lítio está especialmente disponível.
A startup Vulcan Energy está trabalhando na obtenção de lítio neutro em CO2 de água termal na planície do Alto Reno na Alemanha e já assinou a Renault como cliente.
“Precisaríamos de muitos projetos como o Vulcan Energy – com um em cada país europeu, teríamos a chance de construir a cadeia de abastecimento na Europa”, diz Harrison.
O EIT InnoEnergy estima que até 2030 a Europa poderá aproveitar um quarto das matérias-primas de que necessita, portanto, está trabalhando para levantar mais dinheiro que poderia desencadear mais investimentos.
A reciclagem é outra opção. Mas também aqui a Europa está muito atrás da China.
Atualmente, os problemas de qualidade significam que apenas 10% a 20% da demanda poderia ser atendida com material reciclado, diz von Dalwigk.
Há o risco de que a mudança para a e-mobilidade seja retardada, diz Harrison.
Ele acrescenta, porém, que acredita que a Comissão Europeia e os Estados membros da UE terão que tomar medidas – como mais subsídios para a exploração de reservas e reciclagem – “porque há muito em jogo econômica e ecologicamente”.
(Reportagem adicional de Nick Carey; edição de Mark Potter)
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FILE PHOTO: Um trabalhador conecta a bateria durante a montagem de um carro elétrico e-Golf na nova linha de produção da Fábrica Transparente da montadora alemã Volkswagen em Dresden, Alemanha, 30 de março de 2017. REUTERS / Fabrizio Bensch
13 de outubro de 2021
Por Ilona Wissenbach
FRANKFURT (Reuters) – Grandes montadoras como Volkswagen, Daimler e Stellantis têm corrido para garantir o fornecimento de células de bateria na Europa, mas podem enfrentar um desafio maior ao buscarem a eletricidade – encontrar matéria-prima suficiente para baterias.
A falha em obter suprimentos adequados de lítio, níquel, manganês ou cobalto pode retardar a mudança para veículos elétricos (VEs), tornar esses veículos mais caros e ameaçar as margens de lucro das montadoras.
“Há uma questão séria se o fornecimento pode acompanhar a demanda em toda a cadeia de fornecimento de baterias”, diz Daniel Harrison, analista automotivo da Ultima Media.
Até recentemente, a Europa era vista como tendo perdido a corrida de baterias para os fabricantes asiáticos dominantes como CATL na China, LG Chem da Coréia do Sul e Panasonic do Japão, diz Ilka von Dalwigk do EIT InnoEnergy, que montou uma rede de empresas financiada pela Europa União na “European Battery Alliance”.
“Ninguém viu isso como um problema”, diz von Dalwigk. “A ideia era que podemos importar células de bateria.”
Mas as previsões de bancos como o UBS de que as vendas de EV subiriam na próxima década abalaram o establishment político e as montadoras, e forçaram a repensar a produção de baterias.
MUITA PLANTAS DE BATERIA
Isso foi seguido por programas de financiamento da UE no valor de bilhões e anúncios de grandes fábricas de baterias por fabricantes de automóveis e fornecedores. A Volkswagen sozinha planeja seis fábricas de baterias na Europa, enquanto a Daimler vai construir quatro com parceiros.
Recentemente, os anúncios da fábrica de células de bateria vieram densos e rapidamente, e o EIT InnoEnergy agora lista quase 50 projetos planejados na UE.
Se todos esses planos se concretizarem, a produção local deverá atender à demanda por volta de 2030. Estariam disponíveis cerca de 640 gigawatts-hora (GWh), o suficiente para uma produção média anual de 13 milhões de carros.
Em 2030, a Ultima Media estima o fornecimento mundial em 2.140 GWh, com demanda em 2.212 GWh.
Harrison da Ultima Media projeta que as seis fábricas planejadas da Volkswagen permitiriam à empresa sediada em Wolfsburg cobrir cerca de dois terços de suas próprias necessidades de bateria.
FOLGA DA CADEIA DE FORNECIMENTO
O problema está nas matérias-primas como lítio, níquel, manganês e cobalto.
Os especialistas de mercado da Benchmark Mineral Intelligence (BMI) falam da “grande desconexão de matéria-prima” – altos investimentos em fábricas de células, mas faltando investimentos na extração de matéria-prima.
Em um ano, o preço do carbonato de lítio mais que dobrou, explica Caspar Rawles, chefe de análise de preços e dados da BMI.
No caso do cobalto, onde os maiores depósitos estão localizados na República Democrática do Congo e às vezes são extraídos em condições de trabalho miseráveis, também é esperado um aumento no preço.
No início da cadeia de abastecimento, leva cerca de sete anos para que novas minas sejam desenvolvidas.
“A Europa não é a única região que está aumentando suas metas de e-car e reduzindo as emissões de CO2”, disse Rawles.
Uma corrida global está em andamento. A indústria automotiva está atualmente passando por dolorosas interrupções de produção devido à escassez de semicondutores.
Algumas montadoras, incluindo a Volkswagen, estão tentando garantir o fornecimento de matéria-prima com contratos de fornecimento exclusivos.
Até agora, o lítio veio principalmente da Austrália e do Chile, o cobalto do Congo e o grafite da China. Os maiores processadores de cátodo e ânodo também estão localizados lá e no Japão.
Mas as importações podem ficar mais caras devido a aumentos de tarifas em disputas comerciais e interrompidas por problemas de logística, como mostrou recentemente um acidente com um petroleiro que bloqueou o Canal de Suez.
E viagens longas são ruins para aqueles que se concentram em fazer baterias com o mínimo possível de emissões de CO2.
RECURSOS HOMEGROWN
Uma resposta são os investimentos na extração de matéria-prima na Europa – o lítio está especialmente disponível.
A startup Vulcan Energy está trabalhando na obtenção de lítio neutro em CO2 de água termal na planície do Alto Reno na Alemanha e já assinou a Renault como cliente.
“Precisaríamos de muitos projetos como o Vulcan Energy – com um em cada país europeu, teríamos a chance de construir a cadeia de abastecimento na Europa”, diz Harrison.
O EIT InnoEnergy estima que até 2030 a Europa poderá aproveitar um quarto das matérias-primas de que necessita, portanto, está trabalhando para levantar mais dinheiro que poderia desencadear mais investimentos.
A reciclagem é outra opção. Mas também aqui a Europa está muito atrás da China.
Atualmente, os problemas de qualidade significam que apenas 10% a 20% da demanda poderia ser atendida com material reciclado, diz von Dalwigk.
Há o risco de que a mudança para a e-mobilidade seja retardada, diz Harrison.
Ele acrescenta, porém, que acredita que a Comissão Europeia e os Estados membros da UE terão que tomar medidas – como mais subsídios para a exploração de reservas e reciclagem – “porque há muito em jogo econômica e ecologicamente”.
(Reportagem adicional de Nick Carey; edição de Mark Potter)
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